2010/10/04

☆当方のプロフィール☆

前車「８９式ＣＲＭ２５０Ｒ」からの乗り換えで新車購入した　９７式ＸＲ２５０（ＭＤ３０:Ｖ型）　です。家計の都合、家族から猛反対されながらもめげずに何とか入手。

※ちなみに、ＸＲ２５０Ｖ型はホンダ在庫ではコレが最後の１台でした。

これがオリジナルのカラーリングです。ちなみにタンク以外のデカールは自作です。オプションのキックスタータとＸＲ'Ｓ　ＯＮＬＹチェーンガードを納車前に装着。フロントメッシュブレーキホースと前後ホイール（街乗りタイヤ仕様）は前車ＣＲＭ２５０Ｒのリサイクル使用。

とりあえず、マフラー(ホワイトブロスｅシリーズ：メガホンタイプ)とアンダーガードはチェンジしました。

以前は全て　【２ＳＴ】　しか乗ってなかったのでちょっと物足りない感がありましたが、トルクで走る、燃費がいい、エンジンの耐久性がよい、そして何と言っても背中が排気ガスで臭くないのとオイルスラッジの水玉模様が背中に付かなくなって　「ヨカッタ」　です。

アフターパーツのラインナップも豊富で、いじりがいがありそうで何と言っても、ホンダ伝統のＲＦＶＣエンジンを継承して熟成された空冷４ＳＴエンジン、ウエットサンプからドライサンプになって潤滑も信頼感があり低重心でバランスのとれたフレームやサスペンション等々も前Ｓ・Ｔ型のウィークポイントが改良さてれ何も言うことがないのですが、ただただ納得のいかなかった点は、　「カラーリング」　

白が飽きてファイティングレッドに目覚めた頃のカラーリング。タンクはお気入りでそのまま。エキパイはＭＥ０８にコンバートしました。

歴代乗ってきた２ＳＴ達は全てがホンダイメージカラーの　「ファイテイングレッド」　だったので、シャスタホワイト基調はいまいちと思い、００式が発売した後　「いつかはオレのＸＲもホンダレッドにしてやろう」　と思い、ヤフオクを物色してるうちに　「どうせいじるならＭＥ０８（レーサー）レプリカにしてやれっ」　と目標を設定して、なが～い年月をかけて現在に至ってます。

ツーリングバージョン。タンクはＢＡＪＡ用を自家塗装、ライトは逆車用にＨＩＤを仕込んでます。アンダーガードはサイドのガードを代替溶接で追加加工しています。

セルモーターが逝ってしまい、邪魔だったのでセルレスに改造。『ＭＥ０８』っぽくするため、スプロケットカバーの装着、シートレザーのレタリングもオリジナルで染色しました。

通勤＆レース・林道バージョン（タンクはＭＥ０８のポリタンクです。ライトカウルの下はＸＲ４００Ｒのオイルクーラーを自作にて装着）。

と、その仲間たち（ＣＲＭ８０・ＱＲ５０）です。

★ＴＷＲモニタリング車両の紹介★

’０３ＸＲ２５０（くろりん氏所有）

' ０４ＸＲ２５０Ｒ/ＤＫ仕様（本業の上司所有）

０３ＸＲ２５０Ｒ/ＤＫ仕様（親類所有）

高価品に手が出せずチープな心が高じて製作した『オリジナルパーツ』やカスタムの遍歴、オーバーホールｅｔｃを画像を交えて公開していきますので、興味のある項目をどうぞ覗いて見てください！！

※ 最近、当方のオリジナル製作品の『類似出品物』を見受けますが、特にエンジンパーツにおきましては、今一度愛車のことを思ってご検討ください。

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カテゴリ : ブログ案内

2016/05/06

三代目シートの製作！！！

毎日沢山のアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。

当方のＸＲ２５０（ＭＤ３０）も今年で１９年目となり、かなりくたびれてきた感もありますが、コツコツと手を入れていきながら現在に至っております。

その中でも、とりわけシートについては長いローテーションでその耐久性能を保っているパーツの一つですが、やはり年月には勝てず最近になってシート表皮の硬化や変色、またお尻との接地面などは特に劣化が進み、その役割が果たせなくなってきましたので今回シートのメンテを施すことにいたしました。

現在の２代目シート表皮を交換したのは９年前でしたのでかなり頑張ってくれました。そこで、今回も同じところから表皮を仕入れて施工することにいたしました。

新品の表皮が届いて思ったことは、「こんなに綺麗な発色だったのか」ということです。
比べれば一目瞭然、決して現在のシートを洗わなかったわけではありませんがあまりにも色の違いに改めてビックリいたしました。

早速シートＡＳＳＹから表皮を剥がしていき、肝心なシートスポンジの状態を確認します。

表皮の性能が良かったせいもあって、スポンジ表面は擦れや水分によるカビ、劣化は見受けられませんでした。また、へたりもほぼないので、このまま再利用することにします。

シート表皮は専用なので、形状が立体的に裁断されておりシートにかぶせるだけでほぼ位置決めができますが、裏をタッカーで止めていくときの張力の加減で仕上がりに大きな差が出ます。

当方は、まず左右前後を借り止めしておき基本的な位置を確定してから、左右対称に長辺を順に本留めしていきます。角度のきつい箇所は余る表皮を織り込んで留めます。

表皮を打ち込んでいくタッカーは、本来であれば建築用の強力な物があればよいのですが、そうしょっちゅうは使わないので、ダ○ソーで売っているタッカーを使用しています。ただし、５回打ち込んで１回成功する感じなので作業効率はかなり悪いですが、使い切りと割り切ればよいのではないでしょうか？

で、完成となりました。

しかし、このままではやはりのっぺりして面白くないので前回同様左右に「２５０Ｒ」のレタリングを施すことにするため、段ボール紙でステンシルを作成します。

マスキングの上、垂れないように数回に分けてビニール専用のスプレーで塗装します。

これで３代目のシート表皮が完成いたしましたが表皮が新品になっただけで外装も綺麗になり、また新鮮な気持ちでＸＲと付き合えそうです。

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カテゴリ : モニタリング＆チープチューン

2016/03/06

点火系のリーサルウエポン！

いつも沢山のアクセスを賜りまして誠にありがとうございます。

既にご存知の方も数多くいらっしゃることと察しますが、直接頒布サイト『 twrproducts.com 』（通称：直頒サイト）も立ち上げさせていただき、主要検索サイトでも上位に表示されるようになるとともに、こちらも多くのオーナー様にご利用くださっておりまして感謝に堪えません。

これも当方の製作したオリジナル強化パーツシリーズにご興味を持っていただき、カスタムパーツの趣旨をご理解、支持いただいているものと思うと同時に、皆様のご期待にお応えできるよう現在のパーツが完成最終形ではなく、さらなる進化を遂げれるよう日々考案試作をいたしているところでございます。

既に、ヤフオクやＡｍａｚｏｎ、直頒サイトで頒布を開始させていただいている『ダイレクト強化プラグキャップシリーズ』のリリースにつきましてご紹介いたします。

今を去ること６年前に点火系カスタムの考察記事を記載いたしましたが、その際に燃焼効率は基より、トルクやパワーを体感できる効果のあった『ダイレクトイグニション化』を改めて考案、当初は納得のいく部材が調達できなかったこともありお蔵入りしておりましたが、最近になってようやく頒布レベルの部材が全て揃ったこともあり、今回デビューに至った次第でございます。

スパークプラグは、燃焼室に満たされた混合気にスパークすることで、燃焼サイクルのきっかけを作る重要な点火系システムのひとつですが、現在のオフロードバイクではメーカーの開発や搭載コスト制限もあり、エンジン性能を極限まで高めたクローズドコースレーサーにしか装備されていない通称：DI　『ダイレクトイグニション』システムを、ホンダ伝統の空冷式RFVCエンジンに装着して点火系統の確実性を図りつつ、燃費やトルクを向上させてさらなるエンジンのパワーアップを狙った強化パーツです。

このシステムでは、一体式イグニッションコイルで発生させた高電圧の点火電流をストレートにプラグに対して伝達、スパークさせることにより、純正コイルの弱点であった構造上の諸問題（エンジンの高回転に対応できにくい、リーク等による接触不良、スパークによる電波ノイズの発生等）を解決するため、ＸＲ２５０（ＭＤ３０）やＸＲ２５０Ｒ（ＭＥ０８）をモニタリングして見直すべく作動状況を実装テストし、常に適正な作動を図るための強化したダイレクト点火システムをご用意いたしました。

ダイレクトイグニッションの特徴は、従来のプラグコードを必要としないためにイグニションコイルからプラグまでの距離がない（電気抵抗がない）ので発生電圧の損失を必要最小限に抑えることができ、従来の点火システムと比較しても燃焼効率が格段に向上するため、より強力なトルクも得られるので燃費性能も非常に良くなります。また、この性能をより発揮できるように当方では使用部材にも十分配慮し、ダイレクトイグニションとバイク本体に接続するケーブルには、酸化物を含まない99.95%以上の高純度銅を使用した耐熱専用無酸素銅ケーブル（通称：ＯＦＣケーブル）を採用して抵抗や歪みが少なく伝送ロス軽減。且つ、OFCケーブルのさらなるエンジン発熱温度から劣化を予防するために、超耐熱専用スリット無のコルゲートチューブ（難燃部材採用）を使用、リーク予防のために両先端内部には耐熱シリコン樹脂で防水封入の加工を施すことで、システム全体の耐久性能を図っています。　　

◎当時のブログ記事（燃焼効率の具合をご覧ください!!）
blog-entry-20.html

早速ながらも、数多くのオーナー様にご採用していただき、大変好評をいただいております。
その、オーナー様が当方の『オイルライン強化ボルトセット・ダイレクトプラグ強化キャップ』についての施工とご感想をブログに記載いただいております。

＊オーナー様ブログ記事リンク
・http://blogs.yahoo.co.jp/sanukikawasaki/14783114.html
・http://blogs.yahoo.co.jp/sanukikawasaki/14781743.html

また、現在進行中の強化パーツを製作いたしております。今度は『ブレーキ系統』ですが、ちょこっとご紹介いたしますと、フロントブレーキのレーシングタイプマスターシリンダーＡＳＳＹと専用ブレーキホースのセットになります。

ブレーキマスターシリンダーは、市販車の半分のサイズで鋭いブレーキングフィッティングを実現、無論ミラーも装着できます。また最大の特徴は『機械式フロントブレーキスイッチ』の採用となります。後付けではよく「油圧式」が主流でありますが、作動性能が不確実なため微量な油圧では作動しないこともありますし、オイルライン上に余計な機器を追加するとトラブルの基になりかねないので、あえて『機械式』にこだわりました。また、ブレーキレバーは引きしろを調整できるタイプを採用いたしております。

今は最終フィッティングの調整中なのですが、加工に結構な時間が掛るために定期的な頒布ができるかは検討中ですが、リクエストがあればこちらで頒布させていただきますのでご興味のあるオーナー様はお知らせください。

これからも、より良いオリジナルカスタム強化パーツシリーズを製作していきますので、ご愛好の程よろしくお願い申し上げます。

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カテゴリ : ダイレクト強化プラグキャップ

2015/08/10

今を満足せず進化を続けるＡＩキャンセルセットです！！

いつも沢山のアクセスを賜りまして誠にありがとうございます。

昨年以来、体調の都合により更新ができずおりましたが、丸一年ぶりに皆さんとお会いすることができて非常に嬉しく思います。
既にご存知の方も数多くいらっしゃることと察しますが、直接頒布サイト『 twrproducts.com 』（通称：直頒サイト）も立ち上げさせていただき、主要検索サイトでも上位に表示されるようになるとともに、こちらも多くのオーナー様にご利用くださっておりまして感謝に堪えません。

その進化形の一つといたしまして、当方の強化パーツシリーズの原点の一つでもある『ＸＲ２５０シリーズＡＩシステムキャンセルセット』をこの度オールリニューアルさせていただきましたのでご報告いたします。

今を去ること約６年前に、それまで他の出品者が鉄製のＡＩホールキャップを出品しておりましたが、当方が初めてアルミ合金部材のＡＩインジェクションシリンダーホールキャップを製作、出品して一気にＸＲユーザー様からのご支持をいただきました。その後、同じアルミ合金を使用した汎用部材を多用する安価な出品も出ておりますが、何の特徴もなく未だに当時のままで何ら変わり映えしない状況のようです。

もっぱら、あちら様はＡＩ専門の職人さんのようなので、落札されれば良いという程度のお気持ちなのではないかと察します。
しかし、ＡＩ専門で製作されているのであれば、それなりに現在の製品に対して「もうちょっとこういう効果を出したい」という願望を持たれないこと自体が当方としては不思議であり、むしろ現行品をもっと掘り下げて改良を加えることでユーザー様により良いパーツをご提供することが自然かと考えますが、その様子は全くありませんね…
生産性重視で本質を追及されていないのは、非常に残念なことです。

しかしながら、当方は常に製作した強化パーツの状況を把握して、今より少しでもベストなパーツを作りたいという考案は常に持っています。だからといって今までの製作パーツは決して否定するわけではありませんし、その時点では最高の品質と自信を持って頒布させていただいておりますので、既にご採用いただいていらっしゃるオーナー様におかれましてはどうぞご安心ください。

長々と前置きを書きましたが本題に入ります。

ＸＲ２５０強化パーツシリーズの『ＡＩシステムキャンセルセット』リニューアルの詳細ですが。ＡＩシステムキャンセルにとって一番重要なパートとなります【ＡＩシリンダーホールキャップ】を全面改良させていただきました。

現行のＡＩシリンダーホールキャップは、ガスケットの食いつき性と細部な形状による上下指定取付を技法として採用しておりました。無論、放熱性能も十分ではありましたが、生産性と製品精度の向上も含めつつこれまでにはない特徴と機能を持たせることで、さらなる強靭な強化パーツとして生まれ変わったＮＥＷシリンダーエアーインジェクションホールキャップは、次の特徴を持っております。

・Ａ２０１７アルミ合金（航空機部材）の採用により、対振動性や耐腐食性をさらに向上させました。

・エンジンシリンダーのウォールの一部としての機能をさらに向上させるため、全面にディンプル加工を施すことで表面積を拡大させて耐ヒートサイクル性能を大幅に向上、ヒートスポット現象を回避することでエンジン温度の放熱性能も両立させしました。

・ディンプル加工により、シリンダーホールガスケットとの密着性を大幅に向上、完全な密閉性能を確保しました。

早速ヤフオクやＡｍａｚｏｎをはじめ、直頒サイトでも同時出品させていただいておりますが、多くののアクセスをいただきまして大変恐縮いたしております。

是非とも高次元のエアーインジェクションシリンダーホールキャップをご体験していただきたく、何卒よろしくお願い申し上げる所存でございます。

世間では、どうもマフラー交換後にＡＩだけをキャンセルすれば良いという安易で且つ間違った知識を推奨する方もいるようで大変危惧いたしております。また、当方の出品に関してゴチャゴチャと記載している方がいますが甚だ遺憾であります。当方の出品記載はあくまでも出品物の効果及び特徴を忠実に説明し、当方の実経験を基に記載しているだけであり、真実をそのまま述べているもので正直にモノを言ってはおかしいのでしょうか？。まぁ、ここでまた色々と記載すると出品欄に実名ＩＤをまた記載されるのでほっといておきます…。いずれにしましても今一度、改めて正しい情報を見極めていただきつつ、愛車といつまでも末永く付き合っていただけるように向き合ってもらいたいと切に願うものであります。

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カテゴリ : 専用ＡＩシステムキャンセルセット

2014/06/14

ニュータイヤでリフレッシュ！！

毎日、沢山のアクセスを賜りまして誠ににありがとうございます。

久々の更新ですが、バイクライディングが気持ち良いシーズンとなりました。

当方も久々に林道を走ってきましたが、愛車のＭＤ３０に履いているＩＲＣのＶＥシリーズエンデューロタイヤもかなり摩耗が激しく、コーナーではリアが滑りまくってスライドコントロールするのには面白かったのですが、さすがに使用限界を超えているのでニュータイヤに交換することにしました。

フロントもリアも、てっぺんがツンツルテンです…

今回は、ＩＲＣのＴＲ－８シリーズ（レーサーＸＲ輸出仕様のヨーロッパ仕向け装着タイヤ）をチョイスしました。このタイヤは以前にも履いた経験があり、公道可のエンデューロタイヤの中ではロングライフで、ＯＦＦ走行性能ではコントロール性はもとより、ガレ場やマディでも難なくこなせますし、ＯＮでも走り心地も良くブロック騒音もさほど気にならずに走れる、ＸＲとは非常に相性の良いタイヤであります。

それと今回はもう一つ気になっていたところがあり、以前から装着していたホワイトブロスのフルカーボンＥシリーズメガホンマフラーの継ぎ目から排気漏れを起こしていたため、分解補修するためスペアのレーサーＸＲの純正マフラーに交換することにします。

外す作業は割愛させていただきますが、いつも思うのがＸＲの作業性の良さです。自分で作業するオーナー様でしたらお分かりかと思いますが、リアタイヤをシャフトごとゴソッと外せるのがＸＲの魅力の一つです。特に林道やレースでのバーストの際のチューブリペアでは作業時間の短縮にも繋がり、リスタートに役立つホンダこだわりの作りです。

今回装着するＴＲ－８はトレールタイヤとしてはビート部がエンデューロタイヤ並みに硬いので、他のタイヤより信頼性があるものの、装着にはちょっとコツが必要ですがこれはビートクリームの塗り方次第でビート部やリムを傷めずとても簡単に装着できるのです。その方法は、ビートに塗布するのはもちろんですが、装着するリムやタイヤ内側にも十分塗布することです。これをすることで、ヘビーチューブでもヨジレなく位置決めが容易ですしリムへのタイヤ装着も余分な力は必要とせず、エアーを入れてもとてもスムーズにビートが出てくれるので時間もかからず非常に作業性が向上します。