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ニュータイヤでリフレッシュ !!

毎日、沢山のアクセスを賜りまして誠ににありがとうございます。


久々の更新ですが、バイクライディングが気持ち良いシーズンとなりました。


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当方も久々に林道を走ってきましたが、愛車のMD30に履いているIRCのVEシリーズエンデューロタイヤもかなり摩耗が激しく、コーナーではリアが滑りまくってスライドコントロールするのには面白かったのですが、さすがに使用限界を超えているのでニュータイヤに交換することにしました。












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フロントもリアも、てっぺんがツンツルテンです…






今回は、IRCのTR-8シリーズ(レーサーXR輸出仕様のヨーロッパ仕向け装着タイヤ)をチョイスしました。このタイヤは以前にも履いた経験があり、公道可のエンデューロタイヤの中ではロングライフで、OFF走行性能ではコントロール性はもとより、ガレ場やマディでも難なくこなせますし、ONでも走り心地も良くブロック騒音もさほど気にならずに走れる、XRとは非常に相性の良いタイヤであります。
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それと今回はもう一つ気になっていたところがあり、以前から装着していたホワイトブロスのフルカーボンEシリーズメガホンマフラーの継ぎ目から排気漏れを起こしていたため、分解補修するためスペアのレーサーXRの純正マフラーに交換することにします。
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外す作業は割愛させていただきますが、いつも思うのがXRの作業性の良さです。自分で作業するオーナー様でしたらお分かりかと思いますが、リアタイヤをシャフトごとゴソッと外せるのがXRの魅力の一つです。特に林道やレースでのバーストの際のチューブリペアでは作業時間の短縮にも繋がり、リスタートに役立つホンダこだわりの作りです。
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今回装着するTR-8はトレールタイヤとしてはビート部がエンデューロタイヤ並みに硬いので、他のタイヤより信頼性があるものの、装着にはちょっとコツが必要ですがこれはビートクリームの塗り方次第でビート部やリムを傷めずとても簡単に装着できるのです。その方法は、ビートに塗布するのはもちろんですが、装着するリムやタイヤ内側にも十分塗布することです。これをすることで、ヘビーチューブでもヨジレなく位置決めが容易ですしリムへのタイヤ装着も余分な力は必要とせず、エアーを入れてもとてもスムーズにビートが出てくれるので時間もかからず非常に作業性が向上します。
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装着後のフロントタイヤ、リアタイヤ。作業に慣れれば、それぞれ10分もあれば簡単に装着可能です。















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予てから欲しかったコンプレッサー(台湾製ですが…)をようやく入手。組み立てる手間とかなりうるさい作動音ですが、これで人間ポンプと腰痛からも解放されて一安心。











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装着完了したMD30。やっぱりニュータイヤを装着すると気分もリフレッシュされ、走りたくてウズウズします。








もう一つの作業であるマフラー交換ですが、かなりの排気漏れを起こしていたようでサイドカバーの裏はカーボンで真っ黒でした。排気音もかなり大きくなってきたので、全バラしてじっくりとメンテすることにし、XR-Rのマフラーを装着します。
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エキパイは以前にXR-Rに交換していますのでボルトオンで装着できますが、唯一サブフレーム下のステー位置が違いますが、エキパイのジョイント部とマフラー上部のステー部で完全固定できるので、問題なくセットできました。
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そのままではフルパワーの排気音なのでさすがに街乗りはできませんから、インナーバッフルを装着するのですが、純正だとかなり排圧が犠牲されて抜けが悪いのでオリジナルバッフルを装着して抜けの良さと排気音の低減を両立させました。これで、当分の間様子を見ることにします。
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フロント周りのオーバーホール!!

毎日、沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。

当方の’97XR250と付き合いだして、早16年目を迎えました。普段は毎日の通勤、休みには林道の往復走りやコース走行をはじめ、エンデューロレースに出場した際は優勝したこともある、とても頼もしい相棒です。

この間、大きなトラブルも無く現在に至っているものの、フロントフォークのオイルシール抜けに関しては今回で4回目となりますので、4年に1回の割合で交換をしていることになりますが、使用状況から考えますと定期交換の時期という感じでしょうか。



症状としては、突然漏れ出すというよりダストシールからにわかにフォークオイルが滲み出し、ある程度走行しているうちにフォークの上下運動に腰が無くなり、沈み込みが早く感じます。それとともに、シールから滲み出たオイルがダストカバーまで上がってきて、目視でシールが抜けたことを確認できます。今回は左右同時に抜けてしまいましたが、左側の方がオイル溜まりが多くてフォークブーツを汚していました。



フォークを分解する都合、この際オイルシール交換と同時にフロント周りも一緒にOHすることにしました。
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まずはフォークを分解します。トップボルトを開けた後、インナーに通っているスプリングを外してオイルをできる限り排出します。オイルはかなり黒く汚れており、粘性も水のようにサラサラでフォークオイルの寿命は終わっていました。
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次にピストンロッドをボトムケースから外します。ボトムケースのセンターボルトを外す時にインナーロッドが供回りするので専用工具が必要になりますが、前回レーサーXR(輸出仕様)の減衰機構付きセンターボルトに交換した際に使用した、ハンドメイドのチープなインナーロック工具を使用して外していきます。ボルトロック剤を使用していますので緩める際のトルクはかなり必要ですが、前回同様2本とも簡単に外すことができました。
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左右のフォーク構成パーツを分解した後、洗浄して各パーツの劣化具合を見ていきます。
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インナーチューブの下部に位置するブッシュとスリーブのなのですが、ブッシュ表面は下地の銅が見えており、新品(右側)と比べてかなり摩耗していたことが分かります。スリーブは思いのほか表面のテフロン加工面の摩耗は少なく、新品(右側)と比べて若干上下端の擦り傷と加工面の薄さが分かる程度です。
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ピストンロッドのピストンリングを新品(右側)と比較すると、表面の摩耗はもとよりパーツの変形もよく分かります。オイルシール(右側:新品)は外見は分かりにくいのですが、内側のリップ面をよく見ると擦れによる摩耗痕と僅かながらも広がりが分かります。
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インナーチューブ表面のメッキの肌具合は、シールとの衝動範囲は僅かながらも前回に比べ縦傷が増えているようですが、シールを傷めるような傷はありませんので、組み立て時に金属表面改善剤で修正することにします。



今回交換するパーツ群です。各種消耗品とともに、交換しようと思っていたレーサーXR(輸出仕様)のフォークスプリングもこの機会に装備することにします。
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フォークスプリングの比較です。国内仕様(左側)は長短2本の構造ですが、レーサーは1本物で全長は若干長く、スプリングの巻は国内仕様に比べて広めのクリアランスでしなやかさが特徴です。国内は2人乗りを前提に考えてありますから、車重を支える都合スプリングのクリアランスは狭くて硬めにセッティングされています。
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早速組み立てにかかります。手順はもちろん分解の逆ですが、要所のみ簡単に補足いたします。


インナーチューブ下部に装備する各ブッシュ類の装着時は、変形を防ぐため必要以上に割り面を広げないように気を付けます。また、オイルシールとダストシールの組み立ての際は、シール内側のリップ面を傷つけないようにするため、当方は画像の様にインナーチューブの先端にビニールを被せてシリコンを塗布して抵抗を極力無くしてから挿入します。また、ボトムケースに収める際は変形させないよう徐々に打ち込んで、目視でボトムケース内のダストシール上面にあるストッパーリング溝の下までしっかり収まっているか確認します。
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再びボトムケースとインナーチューブを接続するため、センターボルトにボルトロック剤を塗布してトルクレンチで規定トルクまで締め込み、組み上がってからフォークオイルを入れます。今回はレーサーのスプリングを入れますので、輸出レーサーの油面基準値82ミリでセッティングします。当方は硬めのダンピングが好みなのでオイル番手を10番にし、減衰力は最弱にして当分の間様子を見ることにします。
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インナーピストンとインナーチューブを交互に数十回ほどストロークさせながらオイルの気泡を無くし、油面が完全に落ち着いてから油面を正確に計測してスプリングを入れ、トップボルトとインナーロッドを接続してインナーチューブにセンターボルトを締め込んで組み立て完了です。
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次にステアリングステムを分解してニードルローラーベアリングの状態確認をします。上下のベアリングともグリス切れ寸前の状態でちょうど分解してよかったです。洗浄してから各ベアリングとも新しいグリスを封入して組み直し、フォークを装着してロアー、アッパーの順で規定トルクでボルトを締めてトップブリッジのステムナットも確実に規定トルクで締めフォークASSYの完成です。
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ブレーキパッドも限界ギリギリまで使用していたので新品に交換しますが、フロントブレーキキャリパーも分解洗浄しキャリパーピストンの作動と可動部のグリスアップをしました。
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早速、跨ってみると1Gの沈み込みは少なくてかなりがっちりした印象で、モニタリング車両のレーサーXRのような感覚です。GAS補給を兼ねて近所を試走してみましたが、ストローク作動にまだぎこちなさがあるものの、しっかりした腰のあるダンピングと軽く作動するステアリングの効果がはっきりと分かり、以前の感覚とは雲泥の差です。林道やコースを走るのがとても楽しみになりました。

これでフロント周りが一新し、気持ちの良いライディングができそうです。
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話は変わりますが、近日中にまた新たなモニタリング車両がTWRに加わることになりました。詳細につきましては、次回にご紹介させていただきます。
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肝心要のオイル交換‏

毎日たくさんのアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。

久しぶりの更新ですが、今年の夏はとにかく暑いですねぇ…。XR250などの空冷エンジンにとってはただでさえ過酷な季節なのに、気温がこうも高いと、アイドリングから走り出してものの10分もしないうちに油温も一気に上昇していくのが油温計を見ればよく分かります。

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当方のXR250は2基のオイルクーラーを装備(ドリームトキ・XR400R)していますので幾分油温の上昇は緩やかなのですが、昨年の10月に交換したエンジンオイルはへたりぎみで、エンジン音はもとよりシフトチェンジの入りも悪くなってきたこともあり、このタイミングでエンジンオイルの交換をしました。



大抵のオーナー様はご自身で交換をされていることと思いますが、交換作業のたびにどこまで手間をかけていらっしゃるでしょうか?



当方は毎回オイルフィルターの交換とは別に、フレーム下のオイルストレーナーも点検しています。これはオイルポンプのローターに異物が混入しないよう未然にトラブルを防ぐためセットで作業をしています。ここで捉えられている異物もあるので、その時に付着している物を確認することでエンジン内のコンディションも確認することができます。



作業前にはエンジンオイルを温めて抜き易くしますが、アイドリングで温めるよりも走り帰ってきた後の方が高温なので少し冷めたところで抜いてやれば効率はよろしいかと思います。ただし、火傷には注意しましょう。


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作業の邪魔になるのでアンダーガードを取り外します。ドレン用の穴は開いていますが掃除がてらいつも外します。まずはフレームタンクからオイルを抜いていきます。ここには常に約1リットル程度のオイルが溜まっていますので、抜く時はかなり勢いよく出てきますから、当方はフロントタイヤにかからないよう片手で上手にドレンボルトを抜き取りながらもう一方の手で牛乳パックをドレンに差し込み完全に抜けるまで保持しています。
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次にクランクケース内のオイルを抜きますが、こちらもドレンボルトを抜いた瞬時に牛乳パックで上手く受けながら、ある程度抜けたところで地面に置いてポタポタ垂れる位まで放置します。ある程度垂れ具合が落ち着いてきたら車体を垂直に立てて少し待ち、またスタンド設置面の角度まで車体を傾けてやりますと、残留していたオイルがツーッと出てきます。これを数回繰り返すことでクランクケース内のオイルがほとんど抜けてくれます。
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最後はオイルフィルターカバーを外してフィルターを取り除いた後、当方はこれに加えてクランキングを10回ほどしてオイルパスチューブやオイルポンプ内の残留オイルを吐き出させます。



以上の作業でオイル抜きは完了です。で、ちなみにマニュアル記載の全容量は1.7リットルとなっていますが、抜けたオイルは約1.8リットル程度(実質的には完全に抜け切れませんが、オイルクーラー装着分の容量が増加しています)です。
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案の定、抜いたオイルの汚れ具合もそれなりですが粘度もほとんど無く「サラサラ」の状態です。また、抜いたオイルには特に目立った金属粉も無く良い仕事をしてくれていたようです。



次に、フレーム下のインレットオイルパイプに繋がっている手前のオイルストレーナーを分解して目視確認をします。
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見落ちしがちな個所なのですが、案外重要なところで意外と色々な異物が引っ掛かっていることがあります。今回キャッチされていたモノは、以前から劣化し始めていたジェネレーターコイルのコーティング破片と若干の金属片でした。金属片については一つ一つ確認しましたが、特にエンジンに支障をきたすようなものではありませんでした。
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また、オイルフィルターは昨年のオイル交換時に純正から「PC RACING :FLOオイルフィルター」に交換していましたので、どれだけの効果があったかを検証する良い機会となりました。実際に目視で確認してみますと、確かに純正では拾えないような微細な金属粉をマグネットの作用もあるのでしょう、逃さずキャッチしており十分効果があることを実感できました。また、掃除も内側からパーツクリーナーをまんべんなく吹き付けてやれば付着していた異物は綺麗に取り除けメンテナンス性も良好です。
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全てのドレンボルトパッキンを再使用できるか確認して規定トルクで締め付け、オイルフィルター2ヶ所も元に組み付けた後、周辺に付着した油分をパーツクリーナーで洗浄してから新しいエンジンオイルを注入しますが、当方は必ず100%化学合成のマルチグレードオイルで20W-50を使用しています。油膜は金属と金属の間に薄い皮膜を形成し直接当たり面が触れないよう役割を果たしていますが、その皮膜が切れてしまいますと強い摩擦で短時間でそのあたり面は荒れてしまい磨耗の原因を作ります。空冷エンジンはエンジンオイルの質によって耐久性や寿命に大きく左右しますので、たとえ短いサイクルでも必ずこのことを守ってきたこともあり、当方のXRも17年間エンジントラブルもなく今日に至っているものと考えています。
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エンジンオイルの注入方法はフレームタンク上のオイルフィラキャップ口から注ぎ入れますが、一度に全部は入りませんので、まずは1ℓ注ぎ入れてキャップをしてから一度エンジンを始動させ30秒ぐらいで停止させます。再びキャップを開けますと最初に入れたオイルがクランクケース内に行き渡り、フレームタンクはほとんど空の状態になりますので残りの800mlを注ぎ入れキャップをしてからアイドリングを数分おこない、数百メートル程走行してからエンジンオイルをレベルゲージで確認します。



XRは97年式からオイルポンプが強化されて吐出量が増加しましたが、ドライサンプ方式はアイドリングだけでは適正なオイルレベルは測れません。なので実際に走行することで負荷をかけてオイルレベルを安定させてあげる必要があります。中間から若干上のレベルであれば油量はOKです。



最後に各ドレンやフィルターカバー周辺から漏れがないかを確認して終了です。なお、廃油の処理はお住まいの市町村の指示に従って適正に処分しましょう。



空冷エンジンは「エンジンオイル」が命でありエンジンASSYの寿命を左右する要です。空気でしかエンジンを冷やすことができない分、特に高温になるエンジンヘッド機構をはじめとしてシリンダーやピストン、トランスミッション系統をまんべんなく潤滑させることで摩擦の低減や冷却作用、また密閉効果や防錆効果が得られ、いつまでも愛車と末永く付き合えるための基本的な性能の維持に必要な定期メンテだと考える次第です。
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ブレーキの効きを戻してセーフティーライド!

毎日たくさんのアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。


春一番も吹き、桜前線もじわじわと北上しつつあり日中は暖かい陽気になってきました。


これからバイクのシーズンが本格的に始まろうとしていますが、ご覧のオーナー様の愛車の調子はいかがでしょうか?

通勤や通学で毎日走らせている方や、今年が乗り初めの方にも是非チェックしていただきたいのが『ブレーキの効き具合』です。

常に安全且つ安定した走行を維持するためには『確実に止まる』という動作が必須です。こう文章に書くと「当たり前のことじゃないの?」と言われそうですが、普段から愛車の制動感覚に対して案外気にしない方が多いようで、ディスクから異音がするとかブレーキレバーの引きしろが多くなった等のはっきりした現象が起きれば改めてチェックする方が大抵のように伺えます。

上記の現象であれば「ブレーキパッドの摩耗やブレーキキャリパーの作動不良」として判断ができますがパッドの山もありキャリパーの作動も問題がないけど「ブレーキの効きが甘い」という症状があれば『ブレーキラインにエアが混入』している状態です。

ご存じのとおりディスクブレーキは油圧を利用した制動装置ですから、オイルラインに少しでも『気泡』が混入すればいくらレバーを握っても気泡がクッションになってしまい油圧がキャリパーに対してダイレクトに働かず、ブレーキレバーはスポンジを握るような状態となっていますので制動力も劣ります。

では、何故気泡が混入してしまうかというと、パッドに厚みがあれば油面の高さに変化はありませんが、ブレーキングを繰り返せば当然パッドは減っていきますのでそれに追従してマスターシリンダーの油面も下がりますから当然空間ができます。しかし、この空間を無くす役目としてマスターシリンダー内にはゴム製のパッキン(ダイヤフラム)が入っているので、ある程度は空間の空気がブレーキラインに混入しないよう油面を安定させている構造になっています。

それでも、バイクが動く限りは微細ながらもブレーキラインに少しずつ気泡が溜まっていくので、ブレーキラインから気泡を抜くことで本来の『カッチリ』したタッチのブレーキ感触に戻してやります。

当方のモニタリング車両であります レーサーXR250R も例にもれず上記の症状になっておりましたので、早速エアー抜きとブレーキフルードの入れ替えをしました。

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マスターシリンダーASSY


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施工前のフルード液面(窓から見ると空間が分かります)


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ダイヤフラムを開けた状態

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マスターシリンダー内部(油面がロアーレベル以下でフルードも初期変色しています)

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フルード抜きのためキャリパーニップルに開閉するためのメガネレンチとドレンホースを接続

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1回目の抜きで2つの気泡がでました

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油面が底につかないように新たにフルードを継ぎ足して2回目のフルード抜きを実施
2回目で1つの気泡がでました。このあと数回抜きを繰り返して気泡が出ないこととレバー入力のタッチが回復したことを確認して一連の作業が終了
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マスターシリンダーにダイヤフラムを入れても空間が無いようフルードを満たしてからダイヤフラムを慎重に入れます。シリンダーカバーを固定してビスを締め、少し溢れる位でマスターシリンダー内は空間が無くなります。なので、予め溢れてもいいようにシリンダーの周りにウエスを巻いておきます。

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施工後のフルード液面(油面が満たされて空間が無くなりました)


最後はレバーの角度調整をして終了です

XR250Rのブレーキラインはケブラーホースなので膨張率が低く、通常でもタッチ感覚は鋭いのですが施工前と施工後のブレーキタッチは雲泥の差です。

是非ご覧の各オーナー様も、ブレーキタッチは定期的に確認してみてはいかがでしょうか?
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希少価値と性能は比例する!!

毎日沢山のアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。


おかげさまで、強化シリーズパーツにおきます当方の基本理念である『チープチューン』もだいぶ皆様にご理解をいただきまして感謝に耐えません。

特に「純正キャブレター強化セット」シリーズにおきましては、落札いただきました個人のオーナー様を始めとして最近では業者様からも落札を賜るようになり、ご支持やご理解をいただきまして、当方といたしましてもお役に立てて幸いでございます。

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XR250純正キャブレター強化セット
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XR230・FTR223・CB223シリーズ純正キャブレター強化セット


当方といたしましてはいつまでも末永く、また安心して乗れるよう、ノーマルエンジンの基本的な性能維持を主体としたパーツ開発を念頭に、各オーナー様にご満足いただけるようなオリジナルパーツの製作と頒布をこれからも継続していく所存でございますので、これからもご愛好の程よろしくお願い申し上げます。


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さて話は変わりますが、以前から大変興味のあったあるパーツを入手することができまして、当方のモニタリング車両であります『レーサーXR250R』に装着してその効果を実際に確かめてみました。









そのパーツとは、日本の「アル・ベーカー」的存在であるヴァイタル製の『オリジナルヘッターズ』です。




このエキパイは2ピース構造なのですが、接合部の隙間が全くないというほどきっちりしており、一度位置決めをすると容易には抜けない程の精密な作りであり、排気漏れは一切心配ありません。


また、エキパイ入口と出口のサイズもあまりにもピッタリなので、以外にも装着作業に時間がかかりましたが、これだけ精密且つ精巧に作られているので液体ガスケット等の補助は全く必要ありませんし、少しでも何処かがずれているとちゃんと装着できませんから、ある意味親切でもありそれだけ期待感も湧いてきます。
この手の製品では他に類を見ないでしょう。
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このエキパイにおける最大の特徴は、何と言っても『2イン1までの集合部分の位置』になります。純正エキパイの集合部はちょうどヒートガードの裏側の位置ですので、かなりの最短距離で集合してることになります。この構造とエキパイ形状、口径拡大の作用によりアクセルレスポンスとトルクの増大を図ってるとのことですが、どれだけ体感できるものなのか実際に試走してみました。




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ヴァイタルヘッダーズ 


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ノーマルレーサーエキパイ




音質はマフラーが同じ(ME08用チリ仕様にインナーはXR400Rのスパークアレスタ―+HIブリット製インナー付)なので音色や、アイドリング時のエンジン回転も特に変化はありません。また、アクセルを軽くスナップしてやると、若干ながらマフラーからの排圧が強い感じがします。



早速いつもの感じで走り出してみると非常に鋭い加速感があり、アクセル開度に応じてエンジンが早く吹け上がっていきますので、瞬時に開けるとフロントUPが簡単にできてしまいます。また、トルク感もノーマルにもう一回り上乗せした感じに近い感覚でグイグイと体に伝わってくるのがはっきりと感じ取れます。



ダートでの走行でもXR-Rのクロスミッションと相まってスピードがどんどん乗っていき、アクセルワークだけで車体をコントロールできる走り方ができる、とてもエキパイだけ変えたとは思えない様な走りが楽しめました。
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やはり、ヴァイタルプロデュースということで限定生産品であり、この世に何十本しか存在しない『希少価値』と『性能』は比例するということが改めて分かる次第でありました。
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プロフィール

TWR PRODUCTS

Author:TWR PRODUCTS
初めまして!TWR(Thousand Wave Racing)と申します。
ノーマルを基本としたXR250(MD30)のチューンをしています。あまりお金を掛けずにいじること「チープチューン」をモットーに、いろいろ製作開発しています。個人レベルですが参考になれば幸いです。

自己紹介
根っからのオフロードライダーです!
乗り始めはMTX50から始まりMTX125、CRM250Rと乗り継いで今はホンダ伝統の名車XR250V(97式)を乗って林道、レース、ツーリングといじりまわすに飽き足らず、自分でオリジナルパーツを製作しています。RFVCエンジンやオイル系統ならお任せください!
また、『ヤフオク』をはじめとしてヤフーショッピング・直販サイト・Amazon でも製作品を頒布していますので興味があったらご覧下さい。
モットーは「チープチューン」です。

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