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さらなるエンジンヘッド潤滑の高効率を目指しました!

毎日沢山のアクセスとウォッチを賜りまして、誠にありがとうございます。




チープチューンをモットーにこれまで色々な『強化シリーズ』を頒布してまいりました。




そのうち、最初に出品させていただいたのがこの【オイルライン強化ボルトセット】です。
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独自の研究のもと、試行錯誤を繰り返し愛車に装着して実装テストをおこないながら、空冷エンジンの弱点でもあるエンジンヘッドの高温対策におけるエンジンオイルの潤滑を、どうやってカムシャフトやロッカーアームASSYに効率的に潤滑させながら摩耗を最小限にとどめることができるかを考案してまいりました。






ただ、いたずらにオイルボルトの吐出口径を拡大するだけではオイルポンプの圧送量がエンジンヘッドの吐出量に間に合わなくなり、逆効果となってしまい吐出量が減量してしまいます。








今まで頒布してまいりました強化ボルトシリーズのうち、『XR250シリーズ専用強化ボルト』につきましては、エンジンヘッドへのさらなる流量の確保と効率の良い圧送に関して研究の余地があると考え、本年の春頃から吐出口の断面積形状(テーパー角度及び口径)を微妙に調節しながら当方の愛車に装着してテストを繰り返してきました。







そして、この度ようやく『新強化ボルトセット』として出品する運びとなりました。
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従来の強化ボルトの基本設計はそのままですが、さらにオイルポンプの圧送能力を妨げずに、エンジンヘッドオイルラインへの効率的且つ吐出噴射圧送量を低圧力でも増幅(フルコーンノズルスプレー効果)させることにたどり着きました。
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オイルポンプ側及びエンジンヘッド側それぞれのオイルボルト構造や形状は純正ボルトとの比較画像でご紹介いたしますが、レシピは申し訳ございませんが「企業秘密」ということでご勘弁ください。




ホンダの空冷RFVCエンジン、とりわけXRシリーズの空冷原動機は基本的耐久性能は世界一だと思っていますし、全世界に輸出されたロングセラーなオフロードバイクです。かなり酷使した扱いをしない限りはエンジンは壊れません。



ただ、今日となっては既に旧車の部類に入って純正パーツの供給も欲しい時に入手できない状況になりつつあります。




特に、オイルクーラー等のオイルラインの冷却機能を持たないXR250シリーズは、エンジンオイルの適量確認や定期的な交換、そしてマルチグレードの100%化学合成エンジンオイルを使用するなどの日頃のメンテナンスが非常に重要です。




空冷エンジンであるRFVCエンジンのエンジンヘッドは、発生熱による油温上昇は年間を通じて変わりません。ツーリングも含めまして、ノンストップ走行より通常走行や短距離での高回転走行【STOP&GOの繰り返し】の方が空冷エンジンの油温は下がりにくく、エンジンヘッド内は想像よりもはるかに高温となり、特にロッカーアームやカムシャフトの接触面に影響を与え磨耗も早い傾向にあります。(某有名チューナー様もよくご指摘されておりますが…)






また、以前にも触れましたが某有名チューナー様製の「オ○フ○スボルト」との性能比較を当方モニタリング車両のレーサーXR250Rを使用して近日にでもご紹介したいと思っていますので、ご興味がございましたら是非ご覧ください。

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速報!某チューナーのオイルボルトを拝見!!

毎日、沢山のアクセスを賜りまして本当に感謝いたしております。



昨年以来、当方ではオリジナル考案のもとテストを繰り返し、『オイルライン強化ボルト』を製作しまして沢山のXRオーナー様からのご理解やご支持を賜り、累計160セット以上の落札をいただきました。
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そして、今回某有名チューナー様にて販売されております「オ○○○スオイルボルト」の実物をこのたび拝見する機会がありましたので、当方の『オイルライン強化ボルト』との比較をしてみました。



まず外見からですが、ボルト部材はホンダ純正のボルトをベースにしています。
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そして加工箇所は、オイルポンプ側・シリンダーヘッド側ともご覧のとおりオイル吐出口のみ浅いテーパー加工のみが施してあります。
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また、ボルト後端もそれぞれ数ミリ程度のテーパー加工がしてありました。
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察するに、吐出口をテーパー状にすることで吐出口面積を広くしてオイル噴出しの補助的役割を狙っているようです。




ただ、意外だったのが吐出穴自体には何ら口径加工されていないこと、加工箇所は切削面がむき出し、またテーパーの深さが非常に浅いことであります。


また、附属の銅ワッシャーは汎用品であり8ミリボルト(ポンプ側)のサイズに合わせている都合、7ミリボルト(シリンダーヘッド側)ではクリアランスが『スカスカ』でありました。【もっぱら、ボルトを締めこんだら隙間が潰れて塞がるといったところでしょうか?】



そして、販売価格を知って唖然といたしました。
これだけの加工と仕上げで… と思うと、正直なところ高額すぎるような感がします。


やはり、有名ブランドとしての付加価値は否ねませんねぇ…




一方、当方にて製作いたしております『オイルライン強化ボルト』ですが前者との共通点は、ボルト後端のテーパー加工のみですが





最大の違いは、独自のデーターに基づいた吐出口の拡大加工と後端のテーパー加工の深さ、そして切削加工面およびボルト全体の表面再染色加工です。




吐出穴のサイズは、何種類のプロトを製作してシリンダーヘッドに流出されるオイル量を計測した結果を基に、一番ベストな口径【0.1ミリ単位】を探し出しましてオイルポンプに負担が掛からず常に適正な流量を確保するよう配慮した加工を各車種別にいたしております。
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左;純正ボルト 右:強化ボルト







また、後端部のテーパー加工につきましてもできるだけ深く切削することによってスムーズ且つストロー効果によってオイル流出の勢いを加速させることを図っております。
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左;純正ボルト 右:強化ボルト








そして、製品としてのグレード及び部材の酸化防止と耐候性を高めるために、専用薬剤による独自の染色加工で純正品以上の厚みのあるスチールブルー加工をいたしております。



当然、ワッシャーは各ボルトサイズ専用の『ホンダ純正品』をご提供いたしております。




今度、某オ○○○○ボルトと同規格のボルトを製作して実際にテストしてみたいと考えております。

結果はわかり次第、皆様にご報告いたします。


さて、どれだけの効果があるものか興味津々です。



まずは、オイルライン強化にご興味がございますXRオーナー様へのご報告といたします。









オイルライン強化ボルトのからくり!!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます!


今年ヤフオにデビューして以来、XRシリーズを始めとしてFTRやGBシリーズまで、沢山のRFVCエンジン搭載車のオーナー様に『オイルライン強化ボルトセット』を落札していただき、効果や実用品としてのご理解を賜り、大変感謝いたしております。
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ここで、あらためて『オイルライン強化ボルト』のからくりをご紹介することにいたします。




各RFVCエンジンのオイルパスラインはエンジン排気量ごとに共通内径で設計されています。

では、この決まった内径でどの様にオイル潤滑を増幅させるのかと申しますと、実は純正オイルボルトのオイル吐出穴の口径は必要最小限で製造されています。(オイルボルト製造コストの関係が大)

これは、初代RFVCエンジンのオイルボルトから最終型まで各排気量ごとのオイルボルトの吐出口径の規格は一切変更されていません。


RFVC方式になってからエンジンヘッドに直接エンジンオイルを圧送するためオイルポンプの吐出性能は飛躍的に向上していますが、肝心なエンジンヘッドへのエンジンオイル潤滑量は初期設計のままで何ら変わりありません。


そこで、当方が所有するXR250V(MD30)でプロトを数パターン製作して実際に装着した上でのデータを基に吐出割合を探り当てて、純正オイルボルトよりもより多くのエンジンオイルをエンジンヘッドに圧送させ、なお且つミッションオイルにも影響がない吐出配分を確立させた次第です。


RFVCエンジンのうち、XRシリーズ(MD17・MD22・MD30・ME06・ME08)及びFTR(MD17)はオイルパスチューブが2系統に分岐されています。よくここで懸念されるのが「どうして配分が吐出口径だけで決めれるのか?」 ということだと思います。


実は、2系統のうちミッションオイルボルトの吐出口径が小さいのでそちらに流れるオイル量は一定量しか流れないように決まっています。
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左側:純正オイルボルト・中側:オイルライン強化ボルト・右側:ミッション用オイルボルト



この原理を利用して、もう一方の出口であるエンジンヘッド側オイルボルトの吐出口径を拡大してやれば自ずとこちらに潤滑オイルが流れやすくなるという実用新案なのです。


ただ、このオイルボルト部材は中空構造でかつ超硬質鋼材のために加工が非常に難しく、当方ではオリジナルで専用の切削ビット類を作製してボルト部材にダメージ【切削時の温度調節やねじ部の変形等】を与えないよう慎重に加工しています。



また、オイルパスチューブがダイレクトにエンジンヘッドと直結しているRFVCエンジンであるXR600RやGB250・GB400・GB500TTの場合、オイルボルトの適正な吐出口径の拡大のみで、エンジンヘッドに多量の潤滑オイルを圧送することができるのです。
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現在までに100名以上のオーナー様がご利用していただいき、エンジンヘッドASSYにおけるロッカーパーツやカムシャフトの延命効果、また油温や潤滑における適正管理に陰ながらお役に立てていれば幸いでございます。


ただ、ボルト部材が特殊なものだけに材料の入荷が常に不安定な状況であり、部材自体も製造コストにより値上がりました。

このことから、当方やむ負えなく順次出品価格を変更させていただきますので何卒ご理解いただきますよう申し上げますとともに、これからもご愛好の程よろしくお願いいたします。



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GBシリーズ専用 オイルライン強化ボルトセットの紹介!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。


平素は当方のオリジナルパーツをご愛好いただきまして大変感謝いたしております。

チープな心が高じて自主製作し、RFVCエンジン搭載車種の各オーナー様にヤフオクにてご紹介いたしましたところ、自分でもビックリするほどの大反響で落札していただき、実用パーツとしてのご理解や効果等を賜りありがとうございます。




すでにヤフオクや楽天オークションでも先行出品いたしておりまして、早速ながら落札いただいておりますのが



《GBシリーズ【クラブマン】》 の各排気量に適応した『オイルライン強化ボルト』です。



GBシリーズといえばXRとはRFVCエンジンとして同じ形式のロードスポーツバイクであり、XRのエンジンをモディファイした、言わば兄弟車と言えましょう。



生産終了をした現在でも、ファンは非常に多くて空冷単気筒の独特なサウンドと乗り味は今でも健在で、大切に乗っているオーナー様方が沢山いらっしゃいます。



特に、GB250はRFVCエンジンの中でもエンジンヘッド機構は唯一DOHC方式を採用しておりますが、エンジンヘッドへの潤滑効率は、実はSOHCのXRエンジンより性能は残念ながら劣っています。

(XRはエンジンヘッド、ミッションギアの2系統のオイルラインを純正オイルボルト(3,5mmΦ)で潤滑しているのに対して、GB250はエンジンヘッドのみのオイルラインながら、オイルボルトの吐出口径がXRより小さい(2mmΦ)ため、エンジンヘッドの潤滑性能にはっきりと差があります。)



オイルポンプ自体の性能は十分なのに、純正部品のオイルボルトで潤滑量をスポイルしていることが不思議に思います。【メーカー設計においてカムやカムシャフトの部材耐久性に関する性能は、はっきり解りませんがこの潤滑量で十分と判断しているのでしょう…】エンジンヘッド形状に伴う放熱性も今ひとつで、XRよりも排気温度の上昇による油膜切れが発生しやすく、距離やメンテナンス次第にもよりますが、ロッカーアームやカム山に対する偏磨耗とカジリや巣穴がXRよりもできやすい傾向にあります。



メーカーの部品供給期限も過ぎ、新品純正部品はホンダ鈴鹿パーツセンターにある在庫分しか残っていませんので、エンジンASSYを維持するためオークションで中古部品を落札しているオーナー様も多数いらっしゃいます。

この様な状況の中で、いかに既存部品の寿命を持たせてエンジンコンディションを維持することができるか、という発想に基づきましてXRのオイルライン潤滑のノウハウをここに生かして、エンジンコンディション関係のケミカル添加剤に頼らず、純正パーツの見直しを図ることで、本来のエンジン性能を引き出すために、専用の『オイルライン強化ボルト』を製作した次第でございます。



特徴といたしましては、純正オイルボルトの材質や形状を完全に見直した、まったく新しい部材を使用しグレードをUPさせ、高級感とメンテナンス性、また耐久性を追求いたいました。



※ GB250(形式MC10)クラブマン専用に製作した強化ボルトと純正オイルボルトの比較画像をご覧下さい。



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左:純正オイルボルト右:強化ボルト(ボルトヘッド及びフランジ部一体成型加工)



一目でお解りになると思いますが、オイル吐出口径は歴然の差かございます。



◎強化ボルトは純正吐出の5割増



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また、ボルトヘッドの形状はご覧のとおり角の精密性とヘッド高の延長を図り、メンテナンス性と仕上がりに差別化を図りました。




材質自体も、純正ボルトは経過年数による劣化が早く錆が出やすい合金配合に対し、強化ボルトは亜鉛含有量を増やしながらも非常に硬度な中空ボルトに仕上げていますので経過年数に対する劣化はとても強く、また一体造型により高級感もあるので視覚的にもよろしいかと思います。


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ボルトヘッド頭部の形状及びボルト後端部の仕上げはご覧のとおり、完成度に差がございます。


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取り付けに関しましては、非常に簡単でございまして既存の純正オイルボルトと入れ替えるだけの作業です。また、エンジンオイルを抜くことも無くて外したオイルラインに残存するオイルと、各取口から僅かに滲み出るオイルを拭き取るだけなので、工具さえあればどなたでもお手軽に交換できます。【もちろん、純正整備指定トルクに対応しております】
(画像オレンジ部が『オイルライン』で、赤の囲みが『オイルボルト』です)



☆ラインナップの紹介

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① GB250クラブマン【MC10全車種対応】





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② GB400TT/500TT【NE20・PC16全車種対応】
※ 純正品を基に部材構造の見直しを図り、潤滑強化いたしました。



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画像左:純正オイルボルト〈オイルポンプ及びヘッドボルト〉はいずれもシングル吐出穴

画像右:『強化オイルボルト【オイルポンプ側オイルボルト吐出穴のダブル化及びボルト後端部のテーパー加工による潤滑ロスの軽減】』

GB500TTのオイルラインはエンジンヘッドのみに直結しておりますので、『強化ボルト』のさらなる効果が期待できます。



◆空冷エンジンは、年間を通じてエンジンヘッドの発熱量は変わりありません。常に高回転運動にさらされているパーツ群だけに気を使いたいものでありますし、愛車に快適なエンジンライフを過ごしてもらうため、是非一度はオイル管理や潤滑装置の見直しを考えてはいかがでしょうか?◆



当方といたしましてはRFVCエンジンをいつまでも末永く、また安心して乗れるよう、ノーマルエンジンの基本的な性能維持を主体としたパーツ開発を心掛けて、いつも製作出品いたしております。


これからもXRはもとより、GBも含めまして全国のXR・GBユーザー様の愛車がいつまでも末永く走ることができ、またお役に立てる実用パーツを製作していきますので、出品をご覧いただきましたら
是非ご検討いただきまして、これからもご愛好賜りますようどうぞよろしくお願いいたします。


※ 部材確保につきましては、製造元に発注しているものの、未だ部材入荷は不安定な状況にあります。
 
 もともと、需要が非常に少ない特殊パーツなので、ロット数が揃わないと製造していただけません。

 部材の入手が非常に不定期なので、ご入用の方は出品状況をご確認していただき
 ご検討くださいますよう、よろしくお願いいたします。









『オイルライン強化ボルトセット』の性能報告です!!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。

さて、先日リニューアル出品いたしました『オイルライン強化ボルトセット』シリーズにつきましては早速のご落札をいただき、当方といたしましても実用パーツとしての再認識を賜りまして感謝いたしております。

また、リニューアル後における各シリーズ出品のアクセスとウォッチ数は、以前よりはるかに上回っており正直なところ驚いております。

多分に、某国内超有名XRチューナー様サイトの件既に落札いただいたXRオーナー様のブログでのやり取り等をご覧になった方々で、パーツの存在や実用パーツとして有効かどうか等の興味を抱かれていらっしゃるのであろうと存じます。

ところで、先日XRカスタムで更新しました「久しぶりの愛車いじり…」の最中には、別の目的がありました。


それは、ヤフオクで出品中の『オイルライン強化ボルトセット』の 【実測】 です。


10年前に実用考案、3割UPが最大有効吐出口径と確認のうえ愛車に実装し、実用パーツとして今年の1月よりご紹介して以来、多くのXRオーナー様にはエンジンヘッドの潤滑系統に有効であるとをご理解をいただき、現在に至っておりました。

しかし、今回の批評を受けたことに対し、不安や疑念を払拭すべく前々回の更新時には取り急ぎ愛車のヘッド内部の状態を公開させていただきましたが、今一度純正オイルボルトと強化オイルボルト(もちろん3割UPタイプです!)の実測をしましたので、ここにデータをご報告いたしますとともにRFVCエンジン搭載車のオーナー様おかれましては、今後のチューンの参考になれば幸いでございます。

 これは、あくまでも私のモットーである【チープなチューン】です。ご自身におけるチューンの方向性をお考えのうえご覧下さい。


1 実測日時 平成22年8月3日
2 実測車両 XR250V型(MD30) 97年式
3 実測方法 エンジン冷間時においてそれぞれのボルトを装着し、クランキングによって発生させたオイルポン          プの作動によってオイルパスチューブに圧送された各オイルの出口から吐出されたオイルをシリン          ダーで測定。
         ・クランキングはキックスターターを使用し、エンジンヘッド吐出口からオイルの出始めより5回            クランキングさせる。これを、5回行い各出口ごとの平均値を出す。

4 そ の 他 冷却装置としてドリームトキ製パイプクーラー、XR400R純正オイルクーラー装着



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実測に使用したパーツ(左側:純正ボルトセット・中側:強化ボルトセット・右側:純正ミッションボルト【参考】)





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純正オイルパスチューブ(1:オイルポンプ出口・2:エンジンヘッド出口)





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純正オイルパスチューブ(3:ミッション出口)





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エンジンヘッド部吐出口





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ミッション部吐出計測状況(当初、ボルトを装着して吐出量を計測する予定でしたが、クランキング時にミッションからオイルが噴出すのでボルトで栓をし、パスチューブから吐出したオイルを受けを使用して溜めてから、排出後のオイルを測定しました)





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ヘッド吐出量の計測中(原始的ですが、チープなチューンと言うことでご勘弁を…)





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シリンダーは、1CCと0.2CC単位の2種類を使用して残らず抽出のうえ計測しました。







4 実測データ 




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  (1)純正ボルトセット①エンジンヘッド部=平均 4.2CC
             
              ②ミッション部  =平均15.2CC






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  (2)強化ボルトセット③エンジンヘッド部=平均 5.4CC
             
              ④ミッション部  =平均15.0CC






5 実測結果


  (1)エンジンヘッド部における吐出量
     ・①と③の差=強化ボルトの方が1.4CC多く吐出しました。

  (2)ミッション部における吐出量
     ・②と④の差=強化ボルトの方が0.2CC少なく吐出しました。


以上の結果を踏まえて



エンジンヘッド部における吐出量

①の値の3割増は5.46CCであり、 ③の値は5.4CCであることから『強化ボルト』の目的である3割増にほぼ達してると考察でき、十分にその効果は果たしているものと思います。(当方のXRはオイルポンプ前を取口とするオイルクーラーを装着している都合、ノーマルよりオイル経路が長いので油圧に若干の影響があるものと推測します



ミッション部における吐出量

一方、②と④の差は『強化ボルト』が-0.2CCの損失でありました。しかし、某国内超有名XRチューナー様が指摘の上懸念されていた、エンジンヘッドの吐出量が増幅されたことによるミッションオイル吐出のバランスについては、実測の結果ミッションオイルの潤滑量は極端な減少はありませんでした。
なお、クランク内の潤滑はドライサンプ方式のミッションオイル潤滑経路については、オイルパスチューブとは別に直接クランク内に圧送するルートがあるので、十分な潤滑効果があると思います。
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測定方法は、とりあえず手元にある物を用いたチープな方法でしたが、実測したことによりまして某国内超有名XRチューナー様がご指摘されていたトータルバランスのズレも殆どなく、『オイルライン強化ボルトセット』の効果を視覚的にご覧いただけたのではないかと思います。(率直なところ、あちら様の実測データを公表していただきたいですねぇ…



これからも、オークションで出品をお見かけくださいましたら、ご愛好の程よろしくお願い申し上げます。





☆ 8月17日にXRカスタムにて、ロッカーアームパーツ群、9月7日にクラッチASSYの現況画像を公開いたしておりますので、そちらもご参考ください。                               blog-entry-33.html       blog-entry-35.html





オイルライン強化ボルト関連の詳細ページはこちらからどうぞ!

blog-entry-28.html

blog-entry-30.html

blog-entry-29.html








プロフィール

TWR PRODUCTS

Author:TWR PRODUCTS
初めまして!TWR(Thousand Wave Racing)と申します。
ノーマルを基本としたXR250(MD30)のチューンをしています。あまりお金を掛けずにいじること「チープチューン」をモットーに、いろいろ製作開発しています。個人レベルですが参考になれば幸いです。

自己紹介
根っからのオフロードライダーです!
乗り始めはMTX50から始まりMTX125、CRM250Rと乗り継いで今はホンダ伝統の名車XR250V(97式)を乗って林道、レース、ツーリングといじりまわすに飽き足らず、自分でオリジナルパーツを製作しています。RFVCエンジンやオイル系統ならお任せください!
また、『ヤフオク』をはじめとしてヤフーショッピング・直販サイト・Amazon でも製作品を頒布していますので興味があったらご覧下さい。
モットーは「チープチューン」です。

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