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MD30のサスペンションのオーバーホールとプチチューン!!

いつも沢山のアクセスをいただき、誠にありがとうございます。

さて、今回は予告いたしておりました『サスペンションのオーバーホール』です。


XR250(97式・ホンダ在庫最後のストック車でした)を新車で購入し普段は通勤に、時間さえあればレースや林道やらとオールマイティーにこなして現在に至っておりますが、サス関係はフロントのシール抜けが3回、リアのシール抜けが1回と経験しております。

フロントは自分でシール交換するのですが、さすがにリアは面倒なのとセッティングの見直しをしてもらうため、同郷にあるマ○カ○レーシングに依頼してダンパーのオーダーリバルビングをしてあります。(ダンパー特性が変わっただけでかなり違いが解ります。)



MD30なので、基本2人乗りのセッティングですし普通に走らせるのであれば気にしないパートですが、オフ車の機能をフルに発揮させるためにフロントはフォークオイルの粘度や油面調整でごましていたのですがダンピングは無調整式であること、またリアのスプリングはしなやかさに欠けていたのと経過年数によるへたりも顕著なために、今回はちょっと手をかけたオーバーホールとプチチューンを施しました。




☆フロントフォークの巻

 オイルシールが抜けるたびにはシールとスリーブ交換ができる状態までばらしていましたが、今回はダンピング効果を得るためME08の調整式ボトムに装換するため、全バラしました。
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全バラの場合、ボトムとカートリッジASSYが繋がっているのでSSTが無いと基本分割できないのですが、わざわざ1,2回のために特工買うのも高いし、かといってストロークを無理矢理縮めてテンション掛けながらはずすのも作業効率が悪いので、「いっそのこと自分で作ろう」【チープがモットーなので…】と思い、ホームセンターで調達した水道用塩ビパイプと継ぎ手ナットを組合わせて製作してみました。


ボトムはロック接着されており、想像以上のトルクだったので特工が耐えられるか心配でしたが、さすがは水道管だけあって塩ビ特性の粘りと水圧に耐えうる厚みで、しなりながらも2本とも無事外すことができました。


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・画像に写っている工具の中で、プラハンの下にあるのが自作SSTです




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・ボトム比較の画像です。(左:ME08用・右:MD30用)
ご覧のとおり、ME08はアジャスターで圧側ダンピングを調整できます。




パーツを一つ一つ点検していきましたが、特段交換パーツも無く洗浄して組立てます。


・前回交換したスリーブのテフロン加工面も剥れや傷も無く再利用します。
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使用済みオイルの状態です。【真っ黒の中のうえ摩擦粉が波模様になって見えます】


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各摩擦面に低フリクション加工を施し、フォークオイルは#10を使用し油面は規定量に合わせ気泡が完全に抜けてから再測定後組上げて完了です。
(正立式なので、インナーチューブが前方からの応力による歪みを防ぐため、前回前側だった方を180度回転させてから三又に取付けています)





★リアショックの巻

前述したようにダンパー本体の問題は無いので今回はスプリングとバンプラバーを交換します。

さすがに13年選手なので、バンプラバーは朽ちてボロボロになりほとんど形を留めていません。

・ラバーの素材自体が風化して、触っただけでご覧のように簡単に割れてしまいました。
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スプリングもしなやかさを失い、スプリング長を調整してもまともなサグ値は得られないので、スプリングのみを交換することにして採用スプリングを選定したところ、ダンパーとの相性がよい純正ME08(逆車用)に決めて早速ホンダパーツセンターに発注。

バンプラバーは在庫があり購入可能。しかし、肝心なスプリングは簡単に入手できずホンダ曰く『特別部品』扱いで車両所有【ME08】の証明がないと販売できないと言われ、面倒ながらも何とか証明書類を用意して承諾してもらい無事入手できました。
(ちなみに特約店の端末では、データにないようで対応できないみたいです【輸出仕様だからかなぁ…】)
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・左:MD30用・右:ME08(逆車用)
(見た目は殆ど変わりありませんが、コイルの間隔及び下側テーパー部の絞り込みと巻数が違います





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で、バンプラバーを取付てからスプリングコンプレッサーでME08用のスプリングを縮めストッパーを取付、コンプレッサーを戻しセンター出しをしてから車体とリンクを組付けて完成です。
(各リンクの稼動部【スヘリカル及びニードル】ベアリングには、耐極圧性に優れた工業機械用リチウムグリースを使用してます)



・リアサスを新調したような感覚でとても気持ちがいいです。
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後は、実際にコースや林道での試走を繰り返しながらセッティングを煮詰めていきたいと思います。


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久しぶりの愛車いじり パート2!!

いつもご覧いただきまして誠にありがとうございます。

さて、前回の愛車いじりの完結編です。
作業自体は何の変哲も無いことなのですが、実は想定外のことが起こりまして
埃を被っていた特工を久々に活用しての組上げとなりました。

以下は、その工程内容です。


まずは、旧エンジンヘッドカバーからME08ヘッドカバーにロッカーアームASSYを移植します。


先日の騒動時に一度開封したときにはカムシャフトとの当り面等は確認していましたが、今回は各パーツ類の状態を一つ一つ点検確認しました。



・ロッカーアーム・サブロッカーアームの状態


カムシャフト当り面は何ら問題ないのですが、むしろ心配していたのは各ロッカーアームやアームシャフトの磨耗です。



前回のOHには、Dロッカー以外このパーツ群はまったく交換していなかった都合、上手く潤滑してくれていれば『強化ボルト』の効果も確認できるので半信半疑ながらロッカーアームのシャフトを抜きつつアームを手に取りシャフトとの当り面を覗いてみると


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ご覧のように偏磨耗やかじり、ささくれも無く綺麗に当たり面が出てました。

全てのロッカーアーム・サブロッカーアームについて基準値の範囲内に収まっており、再使用も支障なく安心いたしました。



・ロッカーアームシャフト

各シャフト自体もアーム同様に支障なく当たり面が出ており、段差等も基準値内だったのでこちらも再利用します。
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通算走行距離3万キロオーバーになりますが、このパーツ群(Dロッカー以外)は無交換ながら摩擦を最小限に止めた『オイルライン強化ボルト』の効果は十分発揮しており、某超有名XRチューナー様がご心配されていた予想は、ここに実証したことで残念ながら【はずれ】となり、自分の考案に間違いなかったとあらためて確信するとともに、何とかプライドと信用を回復した感じです。



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パーツを組上げる前に、各摩擦面に低フリクション処理(金属表面の再形成処理)を施してからME08ヘッドカバーに完全移植のうえ、各パートが抵抗無く可動するか確認をして次の作業に移ります。




次は、ヘッドカバーを止めるフランジボルトの各ねじ山修正をします。


私は、組み立ての前には必ずタップを使って一つ一つねじ山に通して雄ねじから付着した切かすやごみを取り除いています。
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これをすることで、ボルトを締める時に均等で正確なトルク値をボルトに伝達することができます。(とても地味な作業ですが、特にエンジン組み立て時は最重要と考えています)



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わずかではありますが、ご覧のように切かすが付着しています。
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で、次々こなしていき穴通しの最後である右前のノックピンが入る雌ねじにタップをゆっくり回し入れていくうちに、「ねじ込む抵抗感覚が薄いなぁ」と思い、一旦引き上げてみると






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ご覧のように、なんと雌ねじの山が入口から1cmほど抜けて出てきました。




しかし、雌ねじ山が3分の2は残っているので『大丈夫だろう…』と思いつつガスケット及びヘッドカバーを取付け新品の各ボルトにスレッドコンパウンドを塗布して仮組みした後、トルクレンチで数回に分けながら均等に規定トルクまで締めていきます。







雌ねじがとんだ箇所は、ボルトが締まっていく感覚があったので「よかったぁ」と安心していたところ、他のボルトは規定トルクに達していくのに、そのボルトだけ締まりが甘いので

『まずい』と感じ、すぐさまそのボルトを外してみると








やはり、入口のねじ山が無くなった分、ねじの応力が均等にかからずにこの様な状態になっていました。(右が同一規格の正常なフランジボルト)
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結局全てのボルトとヘッドカバーを外して、とりあえず小休止。【精神的ショック大!】






しかし、偶然というか以前にねじ山をなめてしまった時に使った治具があったことを思い出し
急いで倉庫を捜したら、埃を被った赤いケースを発見。





ねじ山修正の救世主『リコイル』です。(俗に言うヘリサート)
しかも、サイズが6Mだったこともあり、気を持ち直して早速加工に取りかかります。





まず、下穴を開けてから専用のタップでねじ山を切っていきます。
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念のため、コイルを入れる前にねじロックの中強度用を塗布してから挿入します。
(稀にコイルがねじと共回りしてテンションが強くなってしまう可能性があり、規定の締付けトルクが狂ってしまうのを防ぐため)
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後は、元通りにヘッドカバーを取付けてから再びフランジボルトを仮組みのうえ、正確にトルクレンチで締めていき、無事全てのヘッドカバーボルトを規定トルクで組上ました。
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エンジンハンガーを組上げてから、タペットを調整しヘッドにオイルを満たしてエンジン組上げは完了です。

数回空キックをしてヘッド内部の作動状態をチェックして最終工程に移ります。


最後はデコンプレバーASSYをハンドルバーに取付て、ハーネスを調整して作動確認し終了です。
【ホルダーを分割式に加工していたのでグリップやスイッチ類を外さずに済み、取付は楽チンでした!】
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これで、冷間時や高温時でもエンジンの始動が容易になりましたし、無塗装なので放熱性も良く見た目もかなりME08っぽくなったので、自分としてはとても満足です。
(今回は想定外の展開でしたが、とてもよい経験ができました)
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次回は、足回りのメンテがてらME08風にいじってみることにします。


※ デコンプレバーホルダー分割式にご興味がございましたらご相談ください。


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『オイルライン強化ボルトセット』の性能報告です!!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。

さて、先日リニューアル出品いたしました『オイルライン強化ボルトセット』シリーズにつきましては早速のご落札をいただき、当方といたしましても実用パーツとしての再認識を賜りまして感謝いたしております。

また、リニューアル後における各シリーズ出品のアクセスとウォッチ数は、以前よりはるかに上回っており正直なところ驚いております。

多分に、某国内超有名XRチューナー様サイトの件既に落札いただいたXRオーナー様のブログでのやり取り等をご覧になった方々で、パーツの存在や実用パーツとして有効かどうか等の興味を抱かれていらっしゃるのであろうと存じます。

ところで、先日XRカスタムで更新しました「久しぶりの愛車いじり…」の最中には、別の目的がありました。


それは、ヤフオクで出品中の『オイルライン強化ボルトセット』の 【実測】 です。


10年前に実用考案、3割UPが最大有効吐出口径と確認のうえ愛車に実装し、実用パーツとして今年の1月よりご紹介して以来、多くのXRオーナー様にはエンジンヘッドの潤滑系統に有効であるとをご理解をいただき、現在に至っておりました。

しかし、今回の批評を受けたことに対し、不安や疑念を払拭すべく前々回の更新時には取り急ぎ愛車のヘッド内部の状態を公開させていただきましたが、今一度純正オイルボルトと強化オイルボルト(もちろん3割UPタイプです!)の実測をしましたので、ここにデータをご報告いたしますとともにRFVCエンジン搭載車のオーナー様おかれましては、今後のチューンの参考になれば幸いでございます。

 これは、あくまでも私のモットーである【チープなチューン】です。ご自身におけるチューンの方向性をお考えのうえご覧下さい。


1 実測日時 平成22年8月3日
2 実測車両 XR250V型(MD30) 97年式
3 実測方法 エンジン冷間時においてそれぞれのボルトを装着し、クランキングによって発生させたオイルポン          プの作動によってオイルパスチューブに圧送された各オイルの出口から吐出されたオイルをシリン          ダーで測定。
         ・クランキングはキックスターターを使用し、エンジンヘッド吐出口からオイルの出始めより5回            クランキングさせる。これを、5回行い各出口ごとの平均値を出す。

4 そ の 他 冷却装置としてドリームトキ製パイプクーラー、XR400R純正オイルクーラー装着



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実測に使用したパーツ(左側:純正ボルトセット・中側:強化ボルトセット・右側:純正ミッションボルト【参考】)





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純正オイルパスチューブ(1:オイルポンプ出口・2:エンジンヘッド出口)





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純正オイルパスチューブ(3:ミッション出口)





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エンジンヘッド部吐出口





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ミッション部吐出計測状況(当初、ボルトを装着して吐出量を計測する予定でしたが、クランキング時にミッションからオイルが噴出すのでボルトで栓をし、パスチューブから吐出したオイルを受けを使用して溜めてから、排出後のオイルを測定しました)





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ヘッド吐出量の計測中(原始的ですが、チープなチューンと言うことでご勘弁を…)





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シリンダーは、1CCと0.2CC単位の2種類を使用して残らず抽出のうえ計測しました。







4 実測データ 




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  (1)純正ボルトセット①エンジンヘッド部=平均 4.2CC
             
              ②ミッション部  =平均15.2CC






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  (2)強化ボルトセット③エンジンヘッド部=平均 5.4CC
             
              ④ミッション部  =平均15.0CC






5 実測結果


  (1)エンジンヘッド部における吐出量
     ・①と③の差=強化ボルトの方が1.4CC多く吐出しました。

  (2)ミッション部における吐出量
     ・②と④の差=強化ボルトの方が0.2CC少なく吐出しました。


以上の結果を踏まえて



エンジンヘッド部における吐出量

①の値の3割増は5.46CCであり、 ③の値は5.4CCであることから『強化ボルト』の目的である3割増にほぼ達してると考察でき、十分にその効果は果たしているものと思います。(当方のXRはオイルポンプ前を取口とするオイルクーラーを装着している都合、ノーマルよりオイル経路が長いので油圧に若干の影響があるものと推測します



ミッション部における吐出量

一方、②と④の差は『強化ボルト』が-0.2CCの損失でありました。しかし、某国内超有名XRチューナー様が指摘の上懸念されていた、エンジンヘッドの吐出量が増幅されたことによるミッションオイル吐出のバランスについては、実測の結果ミッションオイルの潤滑量は極端な減少はありませんでした。
なお、クランク内の潤滑はドライサンプ方式のミッションオイル潤滑経路については、オイルパスチューブとは別に直接クランク内に圧送するルートがあるので、十分な潤滑効果があると思います。
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測定方法は、とりあえず手元にある物を用いたチープな方法でしたが、実測したことによりまして某国内超有名XRチューナー様がご指摘されていたトータルバランスのズレも殆どなく、『オイルライン強化ボルトセット』の効果を視覚的にご覧いただけたのではないかと思います。(率直なところ、あちら様の実測データを公表していただきたいですねぇ…



これからも、オークションで出品をお見かけくださいましたら、ご愛好の程よろしくお願い申し上げます。





☆ 8月17日にXRカスタムにて、ロッカーアームパーツ群、9月7日にクラッチASSYの現況画像を公開いたしておりますので、そちらもご参考ください。                               blog-entry-33.html       blog-entry-35.html





オイルライン強化ボルト関連の詳細ページはこちらからどうぞ!

blog-entry-28.html

blog-entry-30.html

blog-entry-29.html








久しぶりの愛車いじりです!!

いつもご覧いただき、誠にありがとうございます。

つい最近まで『オイルライン強化ボルトセット』の件にて、いろいろと多忙だったために本来の愛車いじりがおろそかになっていましたが、やっと時間ができましたので久しぶりにカスタムします。
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当方の愛車XR250(MD30)は、セルレス仕様にしているためエンジン始動はもちろんキックのみです。カムシャフトに「オートデコンプ」が付いていますが、始動のきっかけ(圧縮上支点)がイマイチ解りにくいので、レーサーXR250RのデコンプASSYを取付けることにしました。
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で、パーツも無事届き検品しておりましたがヘッドカバーの型抜き跡(無塗装なので余計に目立ちます!)MD30のヘッドカバーやシリンダーは塗装しているのでそれほど気にならなかったのですが、さすがにそのままではちょっと汚いので修正しました。

修正前
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修正後
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性能には直接関係ありませんが、見た目と汚れた時のこびり付きを防ぐのに大事ですから自分の納得ができるところまで修正しました。


あと、デコンプレバーホルダーを見ると貫通式のためグリップまで外さないと取付けできないのでこれではメンテの時「非常に面倒」ですから『XR250Rレーサースプロケットカバーセット』でお馴染みの代替溶接を応用してホルダーを【分割式】にリビルドしました。

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塗装がちょっと汚い(あり合せでやりました)ですが…


ここまで下準備ができました。

次回は取替え編を紹介します。


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プロフィール

TWR PRODUCTS

Author:TWR PRODUCTS
初めまして!TWR(Thousand Wave Racing)と申します。
ノーマルを基本としたXR250(MD30)のチューンをしています。あまりお金を掛けずにいじること「チープチューン」をモットーに、いろいろ製作開発しています。個人レベルですが参考になれば幸いです。

自己紹介
根っからのオフロードライダーです!
乗り始めはMTX50から始まりMTX125、CRM250Rと乗り継いで今はホンダ伝統の名車XR250V(97式)を乗って林道、レース、ツーリングといじりまわすに飽き足らず、自分でオリジナルパーツを製作しています。RFVCエンジンやオイル系統ならお任せください!
また、『ヤフオク』をはじめとしてヤフーショッピング・直販サイト・Amazon でも製作品を頒布していますので興味があったらご覧下さい。
モットーは「チープチューン」です。

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