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新製作品のご紹介!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます!


『規制後’03XR250 チープチューン』がひとまず終わったところで、久しぶりにカッティングシートを使用して製作したデカールをご紹介したいと思います。


学生時代はバイクに飯を食わせるのに精一杯で、自分の生活費を惜しんでもバイクライフを満喫しておりました。

その当時は、ショップでバイク関係のスポンサーやパーツメーカーの『ステッカー』がよく陳列されていたものです。


でも、メーカー純正のステッカーはサイズが小さいながらも結構なお値段で、欲しいけど手が出せなかったことがありました。

金持ちの友達はバンバンとステッカーチューン(もう、死語でしょうか…)をして、うらやましく思いつつ、安い偽造ステッカーで我慢していました。(昔は、著作権やら登録商標のコピー物を売っていてもうるさくない穏やかな時代でした…)

たまに、お金に余裕があれば純正ステッカーを入手しては貼るのがもったいないと、大事にしまい込んでコレクションの一つとして集めていたことがあります。


でも、人間やっぱりあったら貼りたくなるもので、自分の愛車に純正ステッカーを貼れば気持ち的にも何だか速くなった気がしたもんですが、貼ったらもったいないので塗装屋まで行き、必要なカッティングシートを切売りしてもらい、自分でメーカー純正ステッカーの「ハンドメイドステッカー」なるものを納得のいくまで製作して愛車に貼ったりしていました。



それが高じて、いつの間にか「カッティング職人」と呼ばれるようになり友達から製作を頼まれたりして、渡した時に喜んでくれたらそれだけで満足でした。



道具もプロ用のアートナイフに直線や曲線専用などの刃先類やカット専用デスクシートも揃えて結構本格的に製作していた学生時代でありました。



今はステッカーの販売も店頭から消えてしまい、ないモノはパソコンでスキャナー取り込みで簡単にコピープリントしてあっという間に作れてしまい、制作意欲も何だか薄れ気味の昨今でしたが、やはり大きな面積に貼るようなデカール類は今でもゼッケンプレートやらフェンダーデカールは手作業で製作して、下地処理をしたうえで湾曲面はドライヤーで軟らかくして貼ったりしています。




今回は、この「昔取った杵柄」で立体裁断の技法で製作いたしました『エアクリーナーBOXカーボン調デカールセット』のご紹介です。
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もちろん既製品(殆どがUSA製)もあったりして珍しくはありませんが、意外と既製品でも専用にカットしてあるのにもかかわらず、サイズが小さかったり穴の位置がずれていたりと『アバウト』だったりします。【コンセプトはあくまでもガードパーツの部類で、仕上げや裁断サイズはイマイチ…】




そこでシート素材は、裁断後の施工が簡易で耐候性能に優れ、なお且つプリント柄もしっかりしていて高級感がある国内メーカー製造のシートを入手できましたので(当方のXR250に5年前に施工して以来、現在も品質に何ら問題も無く活躍していますし、Fフェンダー先端の傷防止やヘルメットのカラーリングにも使っています)、BOX専用デカールを作製した型紙を基に、より施工範囲に余裕を持たせつつ立体裁断を施しました。
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フロントフェンダー先端の傷防止にも使用しています。(オリジナル製作)
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ヘルメットのカラーリング(帯状の曲面貼り)
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カッティングシート類もいろんなメーカーを使用してきましたが、厚みがあり過ぎて貼りにくいものや柔軟性に欠けしわが寄りやすいもの、カーボン柄をエンボス加工でリアルに再現しているものの真っ黒で目立たないシート(3Mダイテックカーボンシリーズ)etc…、知っているものは試してみましたがこのシートは業務用シートとして内装や看板業者が使用するもので、カーボン調らしい光沢のある素材です。


エアクリーナーBOXは、外的環境に弱くて特に’95~’98式のグレー色は経過年数による変色や退色が早く(当方もそうでした)、’00式よりブラック色になってからは幾分目立たなくなりましたが、ヤレ感は否めませんし転倒や日常使用による傷も結構付きやすく目立ちやすい場所でもあります。



デカールの基本的な貼り方をご存知の方であれば、どなたでも簡単に施工できますし綺麗に仕上げができます。


機能パーツだけでなく、外装もたまにはいじってみてはいかがでしょうか?
結構、不雰気も変わっていっそう愛着も湧くと思いますよ!



空いた時間で、集中しながらの作業ですので極少製作ではございますが時々ご紹介させていただきますので、ご興味のありますXRオーナー様がいらっしゃいましたら出品をご覧いただきご検討の程、よろしくお願い申し上げます。









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TWR風 トータルチープチューン4 !!!!

毎回沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます!


さて、いよいよこの連載も最終章を迎えました。


前回のセッティングでオーナー様に乗っていただいておりましたが、エンジンの吹け上がりについて再セッティングの申し出があり、早速再ドック入りのうえ点検いたしました。


症状としては、各ギアごとの低速から中速時の間(ギアチェンジからアクセルを開け始めた時)に『息つきの様なボコツキ』があり、アクセルにエンジンがついてこない感じとのことでありました。



早速試乗したところ、確かにアクセル全閉から3/4回転までの間でアクセルを素早く開けたり普通のスピードで開閉を繰り返しても『息つきが確認』できました。

調整前のエンジンフィールとしては、エンジン始動は良好でありアイドル回転も安定しておりアイドリングのスナッピング、また中速から高速域(リミッター到達まで)では何ら問題なし。


と言うことは、各パートのジェッティングには問題ないことが解ったので残るは『燃調』


調整前ではパイロットスクリューは比較的開け気味(2・1/4)にしていたので、これを絞って調子を見ることに決定。


1/4回転ずつ締めては走って確認を繰り返したところ、徐々に『息つき感』が薄くなってきたのでここから微調整。

結果、このXRでは『1・3/4回転』で無事に燃調が完了しました!



調整後も始動やアイドル回転は良好。各ギアでのアクセル開閉時も途切れなくエンジンが反応し、きれいに吹け上がってくれましたので、これでオーナー様に渡すことにします。
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後はトータルチープチューンで残っていた『エンジンブリーザーチューブのリファイン』をします。

このパートは、【TWR風 トータルチープチューン 1! ◎http://blogs.yahoo.co.jp/senbaxr250/33733950.htmlでも触れましたがエンジンが「マヨネーズ製造機」にならないよう(結露だまり)にするのと、クランクケースの内圧をいち早く開放してやることでクランク回転の安定を図るために、チューブ内径を大きくして水分と内圧を常時排出させる機構を持たせます。



このパーツはXR-Rに搭載されているブリーザーホースASSYにコンバートします。



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左側:純正ブリーザーASSY 右側:XR-RブリーザーASSY



ご覧のように純正の様なタンクは無くストレート構造であり、ドレン先は閉じてありますが圧がかかるとそのたびに口が開く機構を持っていますので、仮に水没しても逆流することはまずありません。


レイアウトの画像です。
Before
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After
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非常にシンプルなレイアウトなので空間もできてメンテも楽チンになり、一石二鳥と言ったところでしょうか。(それにしても、MD22の時は定期的にメンテするよう指示してあったのにこんな大事なことをMD30になってからメーカーは取説に何故記載しなかったのか疑問です…)



なお、エンジンヘッド内はタペットキャップを全て外してフラッシュライトにて簡易点検しましたが今のところ表立ったトラブルは見当たりませんでした。
また、時間ができましたらご開帳したいと思います。



念のため、当方出品中の『オイルライン強化ボルト』はセットいたしました。
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オーナー様に渡して試走していただいたところ、「改善されて良く吹け上がる」とのことで一安心。

☆ オーナー様からコメントをいただいておりますのでご参考下さい。



これで、また当分の間オーナー様に走っていただき様子を見ていただきます。



各パートごとに「TWR風 チープチューン」をご紹介してまいりましたがいかがでしたでしょうか?


AI装置のみ解除していらっしゃる方、そのままのXRで満足していてはいけませんよ!
可能性は十分秘めてます。わざわざ高価なパーツを買わなくても、純正パーツにちょっと手をかけてやればもっと走りやすい愛車に変身してくれます。

時間があれば、各パートごとに的を絞っていじってみてはいかがでしょうか?
見る見る変わっていくのが楽しみになって『おもしろい』ですよっ!!


PS:今回のチープチューンを基本に「純正キャブ強化キット」を近日、出品したいとも考えている次第です。その際はご愛好の程、よろしくお願いいたします。





TWR風 トータルチープチューン3!!!

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1 規制前のRFVCエンジンにリファイン

(2)VEキャブレターの点検とセッティング


これからがエンジンフィールを決める重要なパートです。


エンジンからキャブレターASSYを取外しますが、コツさえ解れば外すのに10分、取付けるのに15分程度で作業できます。(過去に何回脱着を繰り返したことか…)
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規制前と規制後のキャブレターの比較を見てみたいと思います。

まずは外見からです。


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左側:規制前 右側:規制後

一見、変更点は無いように見えますが実はパイロットスクリュー(以後PS)の装着位置が変更しており(赤印内)、なお且つ規制後はPSを調節できないようにスクリューの頭をD型にしてあります。

フロート室内部は、いたって綺麗です。
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ジェットセッティングは、スロージェットは規制前同様#45ですがメインジェットは#135(規制前は#138)です。
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フロートやフロートバルブに変更はありません。

次はバキュームチャンバー部ですが、ダイヤフラム及びスロットルバルブに変更はないものの、バルブを押さえるスプリングの巻きは短く自由長も変更されています。


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左側:規制後 右側:規制前

これはバルブの制御反応を良くするために改良したものと思われます。(AI装置が付いている以上、せめてキャブレターの応答反応だけでも良くして何とかごまかしたいというところでしょうか…)


次はニードルジェットの比較です。

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左側:規制前 右側:規制後

このパーツは規制後の方が先端部が細いタイプになっています。AI装置による空気流量の増大及びメインジェット番手が小さい分、燃料の吐出量をこれで補っているのでしょう。


最後はPSの比較です。
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左側:規制前 右側:規制後

規制前の方が先端部の形状が若干細くなっているのが解ります。


以上の各パーツの違いと特性を踏まえ、既に装着済みの排気系(RSVフルエキ)に合わせたセッティングをしていきます。

☆ ジェッティング

・メインジェット#140
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最近のジェットは材質が真鍮無垢からステンレス仕様に変わりました。

・PS(規制前を採用)
・スロージェット(規制後を採用)
【スロットル開度0~1/4までの混合気を調整させます】
VEキャブレターは、幸いにもバキュームピストンバルブの強制リフト機構で補うことができます。
なお、戻し回転数は企業秘密ということで…

・ニードルジェット(規制後を採用)
ここからがチープチューンなのですが、いくらメインジェットを大きくしても本領発揮の領域(3/4~全開)には、到底達することはそうありません。
では、スロットル開度でよく使う位置を考えますとやはり1/4~3/4でアクセルを調節することがほとんどです。(個々の走り方にもよりますが常識的な範囲で…)
そこでこの領域を掌るパートをいじることで劇的な効果を得られます。ようは、ニードルの高さ調整ができればセッティングの幅が広がり濃くも薄くもできるのです。
純正ニードルは固定なのでこれをPDやPJキャブレターのごとく、ニードル段数を変えれるように改造してやります。
方法についてはこれも企業秘密ということでご勘弁を…(多分パーツ構成を知っている方であればお解りになるかと)


クリップの代わりに精密ワッシャーで段数調整します。
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純正固定位置のニードルです。バルブ下から39.5㎜出ています。



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これがニードル段数調整仕様です。バルブ下から36㎜です。
・純正位置から3.5㎜短くなりました。【これがミソです】
以上の各ジェッテイングで一度様子を見ることにします。



3 吸気系のリファイン

(1)エアクリーナーBOXのリビルド

キャブレターセッテングが決まったら、それに見合ったエアーの流量が必要になります。
ここで一般的にしている方法は、純正インテークダクトを取外すことでしょう。しかし、そのままでは非常によくありません。

というのは、VEキャブレターは負圧で作動する機構ですからエアの流速が重要になります。
つまり、ダクトの開口面積が大きくなるとエアーの流量は増加するものの、流速は落ち込むことになり、バキュームの動きが緩慢になってしまいます。

そこで、ダクトの開口形状はエアを効率良く導入して、なお且つ流速を落とさずにエアクリーナー内までダイレクトに運ぶパーツを使用します。


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左側:純正インテークダクト 右側:XR-RインテークダクトASSY(タイプ1)


この比較画像を見ればお解りになりますが、XR-Rの方がストレート構造で開口部も丁度良い面積であり、今までテストした中で相性は『バツグン』です。
これをエアクリーナーダクトにセットします。



(2)エレメントのリファイン

エレメントは乾式と湿式の2種類がありますが、当方の個人的な見解で言いますと『乾式』が一番相性が良いです。

何故かと申しますと、湿式(スポンジタイプ)は専用のフィルターオイルを塗布すると吸入効率が均一で無く、またクリーナー全面からエアを吸入しようとするためマニホールドまでの流速が落ちやすいのでよくありません。

その点乾式は吸入面積が決まっている分、一定の流速のままでマニホールドにエアを導入でき常に安定したエア供給が保たれます。

そこで、フィルターはBAJA1000などサンドレースでもお馴染みの「K&N」フィルターを使用します。(もちろん純正と違い、ろ過紙の細かさや均一な吸入効率は抜群です。破けない限りまめにクリーニングすれば半永久的に使用可)


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エアクリーナー内部の状態です。


これで一通りのチープセッティングが完了しました。

※装着後の感想
エンジン始動は何ら問題なくスムーズに動き始め、アイドリングもクランク回転が落ち着き安定しました。
暖気後に軽くスナップすると力強いエンジンアイドルが得られます。
排気音は若干太くなり、はっきりとした音色です。(ただし、排気ガスはちと匂いますが…)
また吸気音も吸入流速が早くなっているのがよく解ります。

平坦と登坂路を走ってみましたが、発進から低速及び中速域までとてもトルクフルで各ギアでの加速の伸びも良く、あっという間にリミッターが効きます。また、スロットルレスポンスもトータル的にエア流速が早くなったおかげで、以前の緩慢な動きから俊敏に反応してくれるようになりました。

走行後プラグの焼け具合を確認しましたが、ご覧のように電極は綺麗なきつね色に焼けており以前の様な余裕の無い真っ白な焼け具合ではなくなりました。

AI装着時の焼け具合
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チューン後の焼け具合
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当方としては、大筋のセッティングが出たと判断しております。


現段階でオーナーさんに試走してもらいましたが、「良いです!」とのこと。

はたで試走している姿を見ていると、加速のたびにリアサスがリニアに動くのががよく解り随分トルクフルになったと感じます。

ただ、マフラーのインナーサイレンサーの絞りがきついため、エキパイまで排圧が逆流してしまいせっかくのパワーが出しきれないため、インナーを外して(音量はちと大きいですが…)試走してもらい非常に良いフィーリングになったので、これでオーナーさんに当分の間走って調子をみてもらいながら微調整して完成です。

また、マフラーインナーも改良して音量と排圧の両方をクリアーできれば完成といったところでしょうか。

後は、次のドック入りの時に前後したエンジンヘッド内部の点検とエンジンブリーザー関連の変更を実施します。


◎予算があれば、高価なパーツをポン付けすればそれなりの効果はあるでしょうが、現在の仕様をちょっとしたリファインやリビルドなどのチューンをしてやることで今以上の結果を得られますし、いじればいじる程に愛車の構造が解り愛着も湧きます。それが『チープチューン』の原点と考えております。




オイルライン強化ボルトのからくり!!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます!


今年ヤフオにデビューして以来、XRシリーズを始めとしてFTRやGBシリーズまで、沢山のRFVCエンジン搭載車のオーナー様に『オイルライン強化ボルトセット』を落札していただき、効果や実用品としてのご理解を賜り、大変感謝いたしております。
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ここで、あらためて『オイルライン強化ボルト』のからくりをご紹介することにいたします。




各RFVCエンジンのオイルパスラインはエンジン排気量ごとに共通内径で設計されています。

では、この決まった内径でどの様にオイル潤滑を増幅させるのかと申しますと、実は純正オイルボルトのオイル吐出穴の口径は必要最小限で製造されています。(オイルボルト製造コストの関係が大)

これは、初代RFVCエンジンのオイルボルトから最終型まで各排気量ごとのオイルボルトの吐出口径の規格は一切変更されていません。


RFVC方式になってからエンジンヘッドに直接エンジンオイルを圧送するためオイルポンプの吐出性能は飛躍的に向上していますが、肝心なエンジンヘッドへのエンジンオイル潤滑量は初期設計のままで何ら変わりありません。


そこで、当方が所有するXR250V(MD30)でプロトを数パターン製作して実際に装着した上でのデータを基に吐出割合を探り当てて、純正オイルボルトよりもより多くのエンジンオイルをエンジンヘッドに圧送させ、なお且つミッションオイルにも影響がない吐出配分を確立させた次第です。


RFVCエンジンのうち、XRシリーズ(MD17・MD22・MD30・ME06・ME08)及びFTR(MD17)はオイルパスチューブが2系統に分岐されています。よくここで懸念されるのが「どうして配分が吐出口径だけで決めれるのか?」 ということだと思います。


実は、2系統のうちミッションオイルボルトの吐出口径が小さいのでそちらに流れるオイル量は一定量しか流れないように決まっています。
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左側:純正オイルボルト・中側:オイルライン強化ボルト・右側:ミッション用オイルボルト



この原理を利用して、もう一方の出口であるエンジンヘッド側オイルボルトの吐出口径を拡大してやれば自ずとこちらに潤滑オイルが流れやすくなるという実用新案なのです。


ただ、このオイルボルト部材は中空構造でかつ超硬質鋼材のために加工が非常に難しく、当方ではオリジナルで専用の切削ビット類を作製してボルト部材にダメージ【切削時の温度調節やねじ部の変形等】を与えないよう慎重に加工しています。



また、オイルパスチューブがダイレクトにエンジンヘッドと直結しているRFVCエンジンであるXR600RやGB250・GB400・GB500TTの場合、オイルボルトの適正な吐出口径の拡大のみで、エンジンヘッドに多量の潤滑オイルを圧送することができるのです。
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現在までに100名以上のオーナー様がご利用していただいき、エンジンヘッドASSYにおけるロッカーパーツやカムシャフトの延命効果、また油温や潤滑における適正管理に陰ながらお役に立てていれば幸いでございます。


ただ、ボルト部材が特殊なものだけに材料の入荷が常に不安定な状況であり、部材自体も製造コストにより値上がりました。

このことから、当方やむ負えなく順次出品価格を変更させていただきますので何卒ご理解いただきますよう申し上げますとともに、これからもご愛好の程よろしくお願いいたします。



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フロントスプロケットカバーの小ネタ!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます!


『XRカスタム』 にて只今チープチューンを連載しておりますが、この時に判明したことをご報告いたしますので、該当するパーツを装着されていらっしゃるXRオーナー様は特にご注意を!


と申しますのも、左クランクケースを外す際に当然フロントスプロケットカバーが邪魔になるので外しますが、こういう機会がないと一度装着すれば大抵はそうめったに取り外すこともないパーツであり、外的影響を非常に受けやすく常に過酷な状況にあるパーツ群です。


しかし、あなどってはいけません!


このXRに装着されてしていたのは某有名アフターパーツなのですが、アッパー・ロアーとも2ピース構造(カバー本体の下にそれぞれカラーを通してフランジボルトで締め付ける)でありまして、通常であれば簡単にボルトを外すことができすはずなのに、何故かとてもキツイのです。


試しに、アッパーのフランジボルトを緩めようとすると、「ガキガキ」と手ごたえがして様子が『変』


軽くプラハンで打撃を与えてからようやく回りました。


外したボルトのねじ部を見ると、半固着状態で金属面が白く変色しているのです。


アッパーボルトを完全に外したと思ったら、何とロアーボルトの先端から最初の雄ねじ部が『ポロッ』と取れてカバーが脱落してしましました。
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つまり、ロアーボルトは完全に固着していて金属疲労ですでに切断していたのです。




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これが、そのフロントスプロケットカバーのパーツASSYです。
カラーの部分と各フランジボルトを見ていただければお解りと思いますが、カラー内部は完全に水分による白錆が発生しており、それに伴いフランジボルトにも影響を及ぼしています。


この手の構造物は、カバー形状が微振動に絶え難い構造で実際エンジンを始動するとカバーの先端から共鳴音が発生するほど不安定。


また、しっかりと接続しているようでもフランジボルトの外径に対してカラーに遊びがあるので隙間が発生し、知らない間に水分が浸透しこのような状況を起してしまいます。



結局、ロアーボルトの折れ残りはクランクケースの雌ねじに完全固着していたのでドリルで抜き飛ばしてからリコイル処理をして再生しました。
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生き残ったアッパーの雌ねじはタップでねじ山を起し直して無事取り付けが完了した次第です。
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この手のカバーはデザインを重視しているだけで機能性や耐久性は、私から言わせると『全く無視』したものです。


いくら有名アフターパーツで高価でも、機能性や耐久性を十分考慮した製作品を作っていただかないと『ブランド』に傷がつきますし、信頼性の問題です。



構造物というのは複雑な形状を持たさずにダイレクトに、かつ確実に取付ができるものが一番です。



XRオーナー様方も、時々は確認してみてはいかがでしょうか?


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GBシリーズ専用 オイルライン強化ボルトセットの紹介!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。


平素は当方のオリジナルパーツをご愛好いただきまして大変感謝いたしております。

チープな心が高じて自主製作し、RFVCエンジン搭載車種の各オーナー様にヤフオクにてご紹介いたしましたところ、自分でもビックリするほどの大反響で落札していただき、実用パーツとしてのご理解や効果等を賜りありがとうございます。




すでにヤフオクや楽天オークションでも先行出品いたしておりまして、早速ながら落札いただいておりますのが



《GBシリーズ【クラブマン】》 の各排気量に適応した『オイルライン強化ボルト』です。



GBシリーズといえばXRとはRFVCエンジンとして同じ形式のロードスポーツバイクであり、XRのエンジンをモディファイした、言わば兄弟車と言えましょう。



生産終了をした現在でも、ファンは非常に多くて空冷単気筒の独特なサウンドと乗り味は今でも健在で、大切に乗っているオーナー様方が沢山いらっしゃいます。



特に、GB250はRFVCエンジンの中でもエンジンヘッド機構は唯一DOHC方式を採用しておりますが、エンジンヘッドへの潤滑効率は、実はSOHCのXRエンジンより性能は残念ながら劣っています。

(XRはエンジンヘッド、ミッションギアの2系統のオイルラインを純正オイルボルト(3,5mmΦ)で潤滑しているのに対して、GB250はエンジンヘッドのみのオイルラインながら、オイルボルトの吐出口径がXRより小さい(2mmΦ)ため、エンジンヘッドの潤滑性能にはっきりと差があります。)



オイルポンプ自体の性能は十分なのに、純正部品のオイルボルトで潤滑量をスポイルしていることが不思議に思います。【メーカー設計においてカムやカムシャフトの部材耐久性に関する性能は、はっきり解りませんがこの潤滑量で十分と判断しているのでしょう…】エンジンヘッド形状に伴う放熱性も今ひとつで、XRよりも排気温度の上昇による油膜切れが発生しやすく、距離やメンテナンス次第にもよりますが、ロッカーアームやカム山に対する偏磨耗とカジリや巣穴がXRよりもできやすい傾向にあります。



メーカーの部品供給期限も過ぎ、新品純正部品はホンダ鈴鹿パーツセンターにある在庫分しか残っていませんので、エンジンASSYを維持するためオークションで中古部品を落札しているオーナー様も多数いらっしゃいます。

この様な状況の中で、いかに既存部品の寿命を持たせてエンジンコンディションを維持することができるか、という発想に基づきましてXRのオイルライン潤滑のノウハウをここに生かして、エンジンコンディション関係のケミカル添加剤に頼らず、純正パーツの見直しを図ることで、本来のエンジン性能を引き出すために、専用の『オイルライン強化ボルト』を製作した次第でございます。



特徴といたしましては、純正オイルボルトの材質や形状を完全に見直した、まったく新しい部材を使用しグレードをUPさせ、高級感とメンテナンス性、また耐久性を追求いたいました。



※ GB250(形式MC10)クラブマン専用に製作した強化ボルトと純正オイルボルトの比較画像をご覧下さい。



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左:純正オイルボルト右:強化ボルト(ボルトヘッド及びフランジ部一体成型加工)



一目でお解りになると思いますが、オイル吐出口径は歴然の差かございます。



◎強化ボルトは純正吐出の5割増



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また、ボルトヘッドの形状はご覧のとおり角の精密性とヘッド高の延長を図り、メンテナンス性と仕上がりに差別化を図りました。




材質自体も、純正ボルトは経過年数による劣化が早く錆が出やすい合金配合に対し、強化ボルトは亜鉛含有量を増やしながらも非常に硬度な中空ボルトに仕上げていますので経過年数に対する劣化はとても強く、また一体造型により高級感もあるので視覚的にもよろしいかと思います。


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ボルトヘッド頭部の形状及びボルト後端部の仕上げはご覧のとおり、完成度に差がございます。


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取り付けに関しましては、非常に簡単でございまして既存の純正オイルボルトと入れ替えるだけの作業です。また、エンジンオイルを抜くことも無くて外したオイルラインに残存するオイルと、各取口から僅かに滲み出るオイルを拭き取るだけなので、工具さえあればどなたでもお手軽に交換できます。【もちろん、純正整備指定トルクに対応しております】
(画像オレンジ部が『オイルライン』で、赤の囲みが『オイルボルト』です)



☆ラインナップの紹介

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① GB250クラブマン【MC10全車種対応】





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② GB400TT/500TT【NE20・PC16全車種対応】
※ 純正品を基に部材構造の見直しを図り、潤滑強化いたしました。



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画像左:純正オイルボルト〈オイルポンプ及びヘッドボルト〉はいずれもシングル吐出穴

画像右:『強化オイルボルト【オイルポンプ側オイルボルト吐出穴のダブル化及びボルト後端部のテーパー加工による潤滑ロスの軽減】』

GB500TTのオイルラインはエンジンヘッドのみに直結しておりますので、『強化ボルト』のさらなる効果が期待できます。



◆空冷エンジンは、年間を通じてエンジンヘッドの発熱量は変わりありません。常に高回転運動にさらされているパーツ群だけに気を使いたいものでありますし、愛車に快適なエンジンライフを過ごしてもらうため、是非一度はオイル管理や潤滑装置の見直しを考えてはいかがでしょうか?◆



当方といたしましてはRFVCエンジンをいつまでも末永く、また安心して乗れるよう、ノーマルエンジンの基本的な性能維持を主体としたパーツ開発を心掛けて、いつも製作出品いたしております。


これからもXRはもとより、GBも含めまして全国のXR・GBユーザー様の愛車がいつまでも末永く走ることができ、またお役に立てる実用パーツを製作していきますので、出品をご覧いただきましたら
是非ご検討いただきまして、これからもご愛好賜りますようどうぞよろしくお願いいたします。


※ 部材確保につきましては、製造元に発注しているものの、未だ部材入荷は不安定な状況にあります。
 
 もともと、需要が非常に少ない特殊パーツなので、ロット数が揃わないと製造していただけません。

 部材の入手が非常に不定期なので、ご入用の方は出品状況をご確認していただき
 ご検討くださいますよう、よろしくお願いいたします。









ご愛好の程、よろしくお願いいたします!





☆当方のプロフィール☆

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前車「89式CRM250R」からの乗り換えで新車購入した 97式XR250(MD30:V型) です。家計の都合、家族から猛反対されながらもめげずに何とか入手。


※ちなみに、XR250V型はホンダ在庫ではコレが最後の1台でした。



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これがオリジナルのカラーリングです。ちなみにタンク以外のデカールは自作です。オプションのキックスタータとXR'S ONLYチェーンガードを納車前に装着。フロントメッシュブレーキホースと前後ホイール(街乗りタイヤ仕様)は前車CRM250Rのリサイクル使用。





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とりあえず、マフラー(ホワイトブロスeシリーズ:メガホンタイプ)とアンダーガードはチェンジしました。




以前は全て 【2ST】 しか乗ってなかったのでちょっと物足りない感がありましたが、トルクで走る、燃費がいい、エンジンの耐久性がよい、そして何と言っても背中が排気ガスで臭くないのとオイルスラッジの水玉模様が背中に付かなくなって 「ヨカッタ」 です。






アフターパーツのラインナップも豊富で、いじりがいがありそうで何と言っても、ホンダ伝統のRFVCエンジンを継承して熟成された空冷4STエンジン、ウエットサンプからドライサンプになって潤滑も信頼感があり低重心でバランスのとれたフレームやサスペンション等々も前S・T型のウィークポイントが改良さてれ何も言うことがないのですが、ただただ納得のいかなかった点は、 「カラーリング」 





白が飽きてファイティングレッドに目覚めた頃のカラーリング。タンクはお気入りでそのまま。エキパイはME08にコンバートしました。
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歴代乗ってきた2ST達は全てがホンダイメージカラーの 「ファイテイングレッド」 だったので、シャスタホワイト基調はいまいちと思い、00式が発売した後 「いつかはオレのXRもホンダレッドにしてやろう」 と思い、ヤフオクを物色してるうちに 「どうせいじるならME08(レーサー)レプリカにしてやれっ」 と目標を設定して、なが~い年月をかけて現在に至ってます。




ツーリングバージョン。タンクはBAJA用を自家塗装、ライトは逆車用にHIDを仕込んでます。アンダーガードはサイドのガードを代替溶接で追加加工しています。

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セルモーターが逝ってしまい、邪魔だったのでセルレスに改造。『ME08』っぽくするため、スプロケットカバーの装着、シートレザーのレタリングもオリジナルで染色しました。



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通勤&レース・林道バージョン(タンクはME08のポリタンクです。ライトカウルの下はXR400Rのオイルクーラーを自作にて装着)

と、その仲間たち(CRM80・QR50)です。

★TWRモニタリング車両の紹介★

’03XR250(くろりん氏所有)
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' 04XR250R/DK仕様(本業の上司所有)
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03XR250R/DK仕様(親類所有)
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高価品に手が出せずチープな心が高じて製作した『オリジナルパーツ』カスタムの遍歴、オーバーホールetcを画像を交えて公開していきますので、興味のある項目をどうぞ覗いて見てください!!


※ 最近、当方のオリジナル製作品の『類似出品物』を見受けますが、特にエンジンパーツにおきましては、今一度愛車のことを思ってご検討ください。








TWR風 トータルチープチューン 2 !!

いつも沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。



その1  規制前のRFVCエンジンにリファイン



前回、ひとまず現在のエンジン状況を改善できましたので
いよいよ、本題に入ります。


(1)AI装置の解除と補器類のリビルド


まず、AI装置を除去します。

これは至って簡単ですね。ただ、ASSYで取り外すだけですから。





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ご覧のように左前方に設置してあったAI装置が無くなりました。(とてもスッキリかつスマートですね。隙間ができたのでエンジンメンテも楽チンです。)






で、お決まりのシリンダーにポッカリ開いたエア導入口2箇所にカバーをします。
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当方は、ヤフオク定番出品中の「レーサーフロントスプロケットカバーセット」でロアーアームに使用しています『鍛造アルミ3mm厚』部材で製作しました。



よく、鉄鋼材で製作されたAI解除セットなるものを見受けますが私としては、あれは「よろしくない」です。



それは何故かと言いますと、鉄鋼材は性質上放熱や冷却性能が劣ります。これは、製作物の厚みにもよりますが、厚みが増すほどその性質がよく現れます。



つまり、始動時は適正かつ均一なエンジン発熱を妨げ、また停止後はいつまでもその箇所だけ冷却が悪い。特にシリンダーのパート(アルミ鋳物)ですから、材質の相性を考慮しますと短期間ならまだしも長期間の使用であれば少なくともシリンダースリーブに焼け斑などの影響を与えてしまう可能性が『大』でしょう。



さらに申しますと、たとえカバーの表面に錆止め等などの塗膜処理をいていても毎回発熱と冷却を重ねる訳ですし外部の環境(雨天の水分など)にさらされることを考えますと、いつまでもそのままの品質を保つことは非常に困難であり、赤錆は必須です。



所詮、エアの取り入れ口なのですから頑丈でなく、きちんと栓ができればいいのです。



だから、栓をするなら軽量で熱伝導率が非常によく、放熱性に優れ材質自体が錆びない部材である『鍛造アルミ』を選びました。

【当方が知る限り、有名アフターパーツでも鉄鋼材で製作してあるカバーは一切存在しません





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ガスケットを挟み、元のフランジボルトを使用して規定トルクでカバーを締めて完成です。





次は補器類をリビルドします。



AI装置に繋がっていたエアークリーナーコネクティングチューブの空いた穴は、専用の栓を利用してそのまま差込みます。
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これが意外といい寸法でパッツリ収まり、外見もクリーナーBOXと同色なので、変な色のゴム蓋のような「いかにも」といった印象はないので目立ちません。






そして、キャブレター本体にも繋がっていたエアー導入チューブは、同寸法の新しいエアチューブを取付けました。


既存のチューブは途中で分岐コネクターがあり、よくこのコネクターの開いた穴にストレートパイプをバイパスするセットもありますが、当方はここはケチらずに同長で1本ものの新しいエアチューブで繋ぎなおしました。
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分岐を無くして確実にエアー漏れを防がなければ、キャブレターセッティングをしても微量のエアで混合気の割合が崩れてしまいますから。



最後に、負圧キャブレターに大気導入を補助するサブエアークリーナーを点検します。


開けてビックリ!






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フラッシュが光ってしまったのであまりわかりませんが、実は微粒の砂がスポンジの中まで入っていました。




流水で内部まで完全に流し洗い、乾燥させて取付けます。
意外と見落とすところなので定期的にメンテしてください。でないと、キャブレター内部に砂や異物が侵入して、スロットルバルブに傷をつけ各ジェット穴の目詰まりの原因になります。



これで、このパートの作業は終了です。


とりあえず現段階でのエンジンフィールの感想としては、余分なエアが入らなくなったのでアイドリングは比較的落着いたクランク回転であるものの、走りについては僅かなトルク感は感じられるものの混合気の希薄感は拭えずメリハリが無い状態で、レスポンスも以前のままで何も変化はありません。

この状態をどう打開するかは、次回の吸気系のリファインにてお伝えします。



つづく…









プロフィール

TWR PRODUCTS

Author:TWR PRODUCTS
初めまして!TWR(Thousand Wave Racing)と申します。
ノーマルを基本としたXR250(MD30)のチューンをしています。あまりお金を掛けずにいじること「チープチューン」をモットーに、いろいろ製作開発しています。個人レベルですが参考になれば幸いです。

自己紹介
根っからのオフロードライダーです!
乗り始めはMTX50から始まりMTX125、CRM250Rと乗り継いで今はホンダ伝統の名車XR250V(97式)を乗って林道、レース、ツーリングといじりまわすに飽き足らず、自分でオリジナルパーツを製作しています。RFVCエンジンやオイル系統ならお任せください!
また、『ヤフオク』をはじめとしてヤフーショッピング・直販サイト・Amazon でも製作品を頒布していますので興味があったらご覧下さい。
モットーは「チープチューン」です。

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