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模倣出品パーツに物申す!

いつも沢山のユーザー様にご覧いただきまして誠にありがとうございます。



最近、当方のオリジナル製作品と同様な自主製作出品を見受けられ、「真似」されるようになったということはある意味『光栄』でありますが、画像や説明を見る限りは部材の選定や仕上がり具合において



はっきり申し上げまして ≪ただの猿真似≫ に過ぎません。





当方は【チープなチューン】をモットーにしておりますが、使用いたしております各製品の部材は必ず自分で部材から取り寄せた中から選定してプロト製作を積み重ねたうえで、ご覧のユーザー様のご納得がいくパーツを製作いたしております。また、【XR/モタード/BAJA専用AIキャンセル用エアーインジェクションキャップ】はAI装置とシリンダーの接合部から実寸法で型を起こしたうえ接合圧を最適化させるようコンマ単位のオーバーサイズとし、アフターパーツメーカーでも気が付いていない《某有名チューナーでさえもここにはこだわっておりません》ある加工を施して再利用のガスケットでも食いつきを確実にこなしたうえで完全密封する技法を採用いたしております。



※ シリンダーキャップのことを『メクラ』という語彙で表現し、現代社会では人権擁護の観点から言っても【差別用語】なのに情けない……






また、【XR/モタード/BAJA/XR250R/XR400RエアクリーナーBOXカーボン調デカール】では、単なる表面実寸法に止まらず《立体寸法》で型を起こしたうえでサイドまで行き渡るよう余裕を持たせた裁断を施しておりますので、ビギナーの方は貼りやすい様に、また腕に自信のある方は1枚貼りで包み込む貼り方ができるよう配慮いたしており、製品の要であります部材の選定は国内の主要製造メーカーや海外(特にヨーロッパ圏)の部材を取り寄せたうえでコストを抑えて低価格で頒布できるよう直接メーカーと取引しておりますし、部材自体が取扱いがしやすくて高耐久に富んだ対候性と部材の厚み、そしてエクステリアとしての外観の見た目には妥協いたしておりません。




当方は以前にも記載したと思いますが、【当方のセットが必ずしもいいとは決して思いませんが、少なからずとも製作者の意図やこだわりに気づいていただき、愛車にふさわしいパーツかどうか見極めていただきたいものです。】



また、落札されないからといって出品価格を3分の2に下げてみたり、自主制作の余りものや傷ものを送料無料にしてまで出品することは、はっきり申しまして  最悪のうえ言語道断  であり、他のオリジナル自主製作出品者に対する冒涜的な行為ですので、思い当たる方は即刻辞めてもらいたいと思います。




言いたいことは色々あるのですが、とり急ぎご報告させていただき今後落札する際のご参考にしていただきたいと考える次第でございます。





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ただいま製作中ですっ!!

いつも沢山のXRユーザー様にご覧いただきまして、誠にありがとうございます。




このたび、カーボン調デカールのシリーズとして『フロントフェンダーデカール』を出品する予定でございます。





昨年出品以来、すでに多くのXRユーザー様から落札していたいております≪エアクリーナーBOXカーボン調デカールセット≫で使用いたしております部材の特性を活かしまして、フェンダー(特に先端部)の傷予防や隠し、またエクステリアの充実性を図ることを目的といたしております。
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もちろん、立体裁断技術を応用いたしまして各年式の形状に合ったデザインを発表してまいりたいと只今、製作中でございます。




本当はもっと早くに出品したかったのですが、いかんせん 【部材の確保】 が非常に難しくて欠品状態でありましたが、直接製造メーカーの営業マンに頼み込んで何とか入手した次第です。(業者の引合いが多いのと製造数が少ないためのようです…)



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「当方のオリジナル仕様です」

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当方といたしましては、チープながらも『部材に妥協せず』品質のよい製作品をご提供できれば幸いと考えております。




取り急ぎ、ご報告まで。




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『チープ』なキャブレターチューン!

いつも、沢山のアクセスを賜りまして誠にありがとうございます。


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昨年より、すでに出品しておりますこの強化セットですが、当方の予想以上の落札をいただいており正直なところ大変ビックリいたしております。


オークションをご覧のXRオーナー様からもかなりのご興味がありますようで、1出品あたりアクセスカウンターは『累計平均約200件』、またウォッチリストも毎回【平均15件】を数えている次第であり、純正キャブレターに対します≪可能性≫に期待を持つオーナー様が非常に多いことが伺えます。


当方も当時は、キャブレターを交換して吸気系の強化を図りたい希望はありましたが、いかんせんアフターパーツの有名キャブレターは非常に『高価』であります。


もちろん、PJやFCR、せめてPD形式に交換してやればその効果はすばらしいのでしょうが、実際よく考えると、自分の愛車のエンジンコンディションや排気系に見合ったキャブのセッティングをしなくてはならず、高性能なキャブレターほどそのセッティングのパターンは無限大であります。


キャブの知識が人並みに持っていたとしても、各パートのジェッティングに対する正確な補正や修正を施してやらないと、トータルバランスが保てずに「上は回るけど下はスカスカ」、「アイドリングが決まらず不安定であおらないとエンストする」etc…


考えただけで『うんざり』して適当なセッティングとなり、妥協せざる得ない状況に陥ることに成りかねません。



よくよく考えてみると、メーカーが開発製造して純正部品として搭載されているパーツが間違いないわけであり、当方のモットーである『チープ』な心でどうにかリビルドできないかとVEキャブの機構や構造を調べ、試行錯誤しながらベンチテストを繰り返した結果、この強化セットのベースが完成いたしました。
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このリビルドで9年間もの間はレースやツーリング、また通勤も含めまして、十分な走行性能を満喫できましたし、なによりメンテがとても楽チンでした。



VEキャブを十分使いこなしたことでステップアップすることができ、当方のXRは現在PDキャブを搭載している次第でPDのリビルドに励んでいます。



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同僚のくろりん氏所有であり当方のモニタリング車両としてご協力いただいているノーマルXRの強化をリビルドしたことで、このセットの有効性を改めて確認できたこともあり、純正キャブレター強化セットとして部材や構成の見直しを図り、高価なパーツに手を出さなくてもフルエキを始めアフターパーツマフラーのみや純正排気系でも応用できるように配慮いたしましてデビューさせた次第です。

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その時の連載記事は、XRカスタムの『TWR風 トータルチープチューン』 にてご紹介いたしておりますので、ご興味のございますXRオーナー様は是非ご一読いただければ幸いです。



◎TWR風 トータルチープチューン の記事のリンクです。


PS:この強化セットの部材を調達するのには、結構あちらこちらにとルート手配をかけております都合全ての部材が手元に揃うことが難しく、苦労しておりますが需要がある限りは何とか努力して、ご提供していきたい所存でございますので今後ともご愛好のほどよろしくお願いいたします。

※当セットご採用オーナー様のダイナモ実測データ紹介記事リンクです。是非ご参考ください。

http://balboaisland.livedoor.blog/archives/cat_50108433.html


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チープなエンジンブリーザー強化の方法!

いつも、沢山のアクセスを賜りまして誠にありがとうございます。




出品以来、すでに落札をいただいておりますこの強化パーツでございますが、XRオーナー様からはかなりのご興味がありますようで、1出品あたりアクセスカウンターは『累計800件』を超えております。




XRカスタムにおきまして施工いたしましたモニタリングXR250(くろりん氏所有)の施工前と施工後のクランクケース内の状態をご覧いただきましたら、その効果は『一目瞭然』です。





以下は、XRカスタムにおきます掲載記事の抜粋をひとまず記載いたしますので、ご一読のうえご検討のほど、よろしくお願いいたします。



『エンジンブリーザーチューブのリファイン』をします。


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このパートは、 【TWR風 トータルチープチューン 1! ◎blog-entry-38.html】 でも触れましたがエンジンが「マヨネーズ製造機」にならないよう(結露だまり)にするのと、クランクケースの内圧をいち早く開放してやることでクランク回転の安定を図るために、チューブ内径を大きくして水分と内圧を常時排出させる機構を持たせます。



このパーツはXR-Rに搭載されているブリーザーホースASSYにコンバートします。




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左側:純正ブリーザーASSY 右側:XR-RブリーザーASSY





ご覧のように純正の様なタンクは無くストレート構造であり、ドレン先は閉じてありますが圧がかかるとそのたびに口が開く機構を持っていますので、仮に水没しても逆流することはまずありません。




レイアウトの画像です。
Before
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After
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オーナー様に渡して試走していただいたところ、「改善されて良く吹け上がる」とのことで一安心。



あれから5ヶ月経過いたしました。


クランクケースセルモーターカバー内の「マヨネーズ」状態が改善されているかを確認するためにセルモータギアカバーを外して内部を点検いたしました。



☆リビルド前状態の記事です:blog-entry-38.html



ご覧のように、以前のドロドロ状態からは脱してさらさらしたエンジンオイルが浸透していました。



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この箇所は、左クランクケースで一番出っ張っており内圧や結露が非常に残りやすい場所なのですが、5ヶ月経過した割には、一番寒い季節の中で毎日通勤に使ってこの状態であれば強化ブリーザーホースが十分活躍してくれているものと判断できます。



また、強化ブリーザーアンダーホース先端の逆支弁もへたりや変形も無く、機能を果たしていることが確認できました。




非常にシンプルなレイアウトなので空間もできてメンテも楽チンになり、一石二鳥と言ったところでしょうか。(それにしても、MD22の時は定期的にメンテするよう指示してあったのにこんな大事なことをMD30になってからメーカーは取説に何故記載しなかったのか疑問です…)











新ラインナップです!!

毎日、沢山のアクセスを賜りまして誠にありがとうございます!



さて、早々に新規オリジナルパーツのご紹介ができるよう、ただ今準備中です。




画像(構造確認モデル)を見ていただけばピンとくると思いますが、トータル的な走行性能に効果を発揮できるものです。


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コンセプトは、リア周りの軽量化とサブフレームの剛性化、ダメージの最小限とコンパクト(6年前から実用パーツとして現在も当方のXRに実装中)で、ご納得いただける実用パーツとして即使用可能な状態のセットにて出品させていただきますので、出品の際はご検討のほどよろしくお願いいたします。
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チープなタイヤ交換のいろは!!

毎日、沢山のアクセスを賜りまして本当に感謝いたしております。

今回は、当方のモニタリングXR250’03『くろりん氏』のリアタイヤを交換いたしました。
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当初、購入後の状態は一皮剥けたほとんど新品の状態でありました。
ほとんどが通勤使用なのでアスファルトでの磨耗であり通常はてっぺん減りが顕著ですが、さすがはSPボルドール使いだけあって、サイドブロックまで綺麗に減っています。
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早速チェンジに取りかかります。

当方で必要な工具は次のものだけです。
タイヤレバーは某メーカーのメカニック専用なので、平型でもスプーン形状でかつ中心から先端にかけてカーブしているので非常に使いよく、20年以上も愛用しています。
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リムガードやチューブバルブ出し補助具もありますが、要領次第で必要ありません。
特にトレールタイヤは、ビートが比較的柔らかいので力も必要なく慣れたら1本の交換時間は、15~20分程度あれば作業できます。

今回は、Fタイヤと同パターンのダンロップD605 4.60-18 を入替えます。
このシリーズはメーカー純正タイヤとして標準的に装着されています。
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ブロックパターンも適度な配置で、ON・OFF両乗りとしては無難なタイヤで入手しやすく、価格も手ごろです。(今回は、当方の取引先で卸価格にて仕入れました。)

ただ、OFFよりのD603は非常に減りが早く通称『消しゴム』と称します。
アスファルトメインで、一年もたずに終わった経験があります。
※駆動輪だからフロントよりも当然減りは早いのですが、リエゾンの長いツーリングだと肝心なダート走行をするまでにブロックの角が丸くなりやすくエッジ効果が期待できません。

ちなみに当方のXRでは、現在IRC TR-8 を通勤・林道用、コース・レースはVEシリーズをスペアホイールに装着して使い分けております。(このシリーズはレーサーXRの純正タイヤとして装着されており、相性は抜群です。)

さて、話を戻しまして作業の工程にまいりましょう。

車体をスタンドで浮かしスイングアームからリアタイヤを外しますが、XRはオープンエンドなのでアクスルシャフトを緩めてチェーンを外し、右アジャスター側にあるアクスルシャフトロックを開放してリアブレーキASSYを外せば、ホイールからアクスルシャフトを抜くことなく後ろから取外せます。この点はXRシリーズ伝統の実戦的な特徴です。
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本当は木などの枠で作った台があれば作業がし易いのですが、ここは『チープ』にタイヤ交換専用古タイヤを台(古タイヤなので結構カチカチです!)にします。

地面に当たらないローター側を下にビートストッパーナットとチューブナットを緩めてチューブ内のエアを抜きます。(気持ち残せば、後のレバー起こしの時噛み込みを防止します)

ビート(通称:タイヤの耳)を両面とも確実に落さないと、後の作業で無駄な力が必要になります。

方法は簡単で、タイヤの上に乗り全体重をかけて靴のかかと部分を使いリムの内側に押込むイメージで踏みます。
最初はガッチリはまり込んでいますが、この動作を1週すればタイヤの耳がリムから外れます。
表の耳が全部落ちたら、裏面も同様に耳を落とします。(表がちゃんと落ちていれば、裏は全体重をかけなくても簡単に落ちます)

ビート部が落ちたら、タイヤレバーでホイールから外しますがバルブの位置からレバーを差します。
これは、タイヤレバー先端がバルブに当たることで必要以上にレバーの差込み過ぎを予防し、タイヤビートを起こす適切な深さとなってチューブにダメージを与えません。

1本目のレバーは先ほどの位置でビートを起こし、2本目はその位置から時計回りで40度程度の位置に差して同時に起こせばリムからタイヤの耳が出ます。なお、タイヤレバーは必要以上に垂直に起こさないことが肝心です。これを守ればホイールリムを傷めることはありません。(カラーアルマイトリムは念のためウエスを敷きました。)
※1本目をスプロケに掛けていますが、ビートのテンションは掛っていません。
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後は、1本目を外して交互に2本目の動作を繰返せば徐々にビート全面がすんなり表面に顔を出します。
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後はホイールからチューブを取出しますが、バルブをホイールの中に押込んで隙間から出します。(無理に引っ張らないように…)
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ホイールからタイヤを外します。

ビートストッパー位置を下にホイールを立てます。当方の場合、ビートが出た面のホイールの隙間からレバーのカーブ面を下側に1本通し、反対側のリム平面に当て体重を掛けてタイヤを反対側に押し起こし、めくる姿勢で引掛かっているタイヤビート周囲をプラハンで打撃を与えビートをホイールから外します。
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ホイール内部の状況【リムバンド=通称:ふんどしの劣化具合やスポークニップルの腐食具合、リム自体の歪みや接合部のクラック確認等】を必ず確認してニュータイヤを組込む準備をします。

まず、リム内の埃やゴムかす(特にリムとタイヤのビートが接触する面は密着性を高めるためエンボス状になっており、かすが蓄積しやすいです!)をブラシ等で掃除してリムの内側とタイヤのビート部にビートクリームを塗布します。

ここでクリームをムラ無く塗布すれば組込み作業が断然楽チンに仕上がります。
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後は外し方の逆方法で組込めばよいのですが、次のことに注意します。

・タイヤはバルブ位置があるので、タイヤサイドのマーキングとリムのバルブ穴が一致するように組込む。(パターン指定タイヤは進行方向に注意!)
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・チューブを入れる時は、少し膨らませればチューブ組込み時のよじれやタイヤビートとの噛込みを予防でき、バルブ出しの時もレバーの先で押せばへこまずにリムから簡単に顔を出します。(ヘビーチューブは厚みがあるので入れなくてもOK)

・最後のビート入れはバルブ位置で終わればバルブが歪まず、後でエアーを入れてビートを出した際のバルブ根元の引裂きを予防します。

無事リムにタイヤを収めた後はエアーの本入れ前に表裏のビート全面を見渡し異物やチューブの噛込みが無いか確認します。
エアーはビートが完全に出るまで注入しますが、大抵は3kgも入れば自然に「ニュッ」と出ます。(ここでビートクリームの本領が発揮されます!)

ちなみに、当方は『チープ』なのでサブタンク付空気ポンプで地道に入れます。(タイヤ交換でこれが一番しんどい…)
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一部だけビートが出てこない時は、ビートがチューブを噛んでいる可能性が大です。
ヘビーチューブだと噛込んでいてもすぐにエアーを抜けば助かりますが、ノーマルチューブだとバーストします。

無事にビート全周出たらバルブ倒れがないか確認し、ビートストッパーを固定して規定空気圧に減圧します。
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後はスイングアームにセットして、リアブレーキASSYのセットとチェーンをドリブンスプロケに掛けてリアシャフトの芯出しをします。

チェーンアジャスターはスネルカム方式なので左右簡単に合わせることが可能ですが、ロックナットを締める時に起こりやすいシャフトの両手支持による締め付け時のノッチのズレやチェーンのスプラインに対する遊びの誤差が生じやすいので、次の要領で芯出しをします。

・適度なチェーン遊びを決め、アジャスターのノッチ位置を左右決めてシャフトと左側アジャスターの遊びを無くすため右側に押込むことで仮固定状態にする。

・次にシャフト右側のロックナットを手で閉めこめる位置まで回し、こちらも仮固定状態を保ちます。

・次がミソで、チェーンとドリブンスプロケットの間に適度な円形状の棒(画像はタイヤレバー)を噛ましリアタイヤを後ろに回してチェーンにテンションを掛けてやれば、完全にアジャストロックの遊びが無くなり、ガッチリとアクスルシャフトのテンションも前方に掛かって完全に固定されるので、アクスルの左ナットをレンチで固定しなくても右のロックナットのみで締付けれます。また、チェーンのスプラインも面一となってこれで芯出しが簡単にできます。

・最後に車体後方からチェーンがドリブンスプロケとドライブスプロケに対して一直線で、リアタイヤを空転させてリアディスクローターとの干渉が無ければ作業は完了です。
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長々と説明しましたが、これは一連の作業の中のことなので馴れれば自然に身につきます。

今までショップで交換されていたXRオーナー様も一度は実践してみてはどうでしょうか?
案外工賃はバカになりませんから…

プロフィール

TWR PRODUCTS

Author:TWR PRODUCTS
初めまして!TWR(Thousand Wave Racing)と申します。
ノーマルを基本としたXR250(MD30)のチューンをしています。あまりお金を掛けずにいじること「チープチューン」をモットーに、いろいろ製作開発しています。個人レベルですが参考になれば幸いです。

自己紹介
根っからのオフロードライダーです!
乗り始めはMTX50から始まりMTX125、CRM250Rと乗り継いで今はホンダ伝統の名車XR250V(97式)を乗って林道、レース、ツーリングといじりまわすに飽き足らず、自分でオリジナルパーツを製作しています。RFVCエンジンやオイル系統ならお任せください!
また、『ヤフオク』をはじめとしてヤフーショッピング・直販サイト・Amazon でも製作品を頒布していますので興味があったらご覧下さい。
モットーは「チープチューン」です。

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