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ガードのお仕事ですっ!

毎日アクセスいただきまして、誠にありがとうございます。



さて、先日河川敷にあるダートを気持ちよく100kmオーバーでつっ走っておりました。


フロントタイヤから石ころが跳ね上げられるので、アンダーガードに勢いよく『カンカン』と当たってい


る音に混じって


突然『ゴンッ』


と後ろ付近から妙な音が聞こえましたが、かまわずそのまま数往復して帰路につきました。



帰ってから念のため、愛車をぐるりと見回していたところ




『なにっ』と目を疑うような状況を発見してしまいました。




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ぱっと見は解りませんでしたが、よく近づいて見たら



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なんと、リアディスクガードに穴があいているではありませんか



さっきの高速ダート走行時の後ろから聞こえた『鈍い音』の正体がこれでした



愛車を購入してから13年が経過しているので、いくらポリ系プラスチックでも経過年数による劣化で硬化していたのでしょうが




『よくぞ身を挺してディスクローターを守ってくれました』






当たり所はどうもガード正面とサイドの角面あたりのようで、石ころがぶち当たった衝撃をガードが吸収して壊れて、この様な状況でトラブルを回避できたものと思われます。




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純正パーツではありますが、やっぱりローターを包むような形状のガードでないといけませんねぇ…




ちょいと前に、「シャークフィン」なるサイドのみガードするアフターパーツが流行していましたけど



飛び石の当たり所によっては、ローター側面にモロに当たれば 【THE END】 ですねぇ




やっぱり、伝統のあるXRだけにホンダさんは材質や形状ももちゃんと考えてガードを備えているのですねぇ~


普段は気にしないパーツですが、改めてガードのありがたさをつくづく感じました。



で、再び純正リアディスクガードを装備した次第であります。
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究極のシリンダーエアインジェクションホールキャップですっ!!!

いつも沢山のアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。




現在ヤフオク等にて定番出品させていただいております『AIシステムキャンセルセット』内容のうち、【シリンダーエアインジェクションホールキャップ】につきまして改良させていただきましたのでご報告いたします。


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そもそも、このAIシステムキャンセルセットを製作いたしましたのは、以前にも触れましたが
ただ、シリンダーのエア導入口やエアクリーナーBOXのコネクティングチューブホールに『蓋』をして「ハイ、AIキャンセルのできあがり」というセットものの中で、各パートごとに使用されているパーツの材質や特徴をまったく『無視』したものばかりでした。




そこで、当方のモニタリング車両であるくろりん氏所有の’03XR250にて実装したうえオーナーからの意見を採り入れたりしながら、現在まで各パートごとの部材確認をいたしております。


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特にAIキャンセルASSYにつきましては、メインパートとなる『シリンダーエアインジェクションホール』のキャップ(通称:シリンダー蓋)を最重要部品と位置づけまして、今日まで製作してまいりました。


出品以来、すでに沢山のXRオーナー様からの落札をいただき感謝いたしている次第です。



ただ、製作者の立場といたしましては「一旦完成した製作品が良いモノ」とは思っておりません。


基本的な形状や使用部材の選定は当たり前のことですが、もっと良いモノを求めて日々研究いたしております。


そこで改めてセット内容について再検証いたしましたところ、ふと気づいたことがありました。

それは、【シリンダーエアインジェクションホールキャップの形状】 です。

パッと見は単なる二等辺三角形と思われますが、実は微妙ながらあることに気がつきました。
(これを言ってしまいますと、誰かさんにパクられてしまいますので企業秘密です!)


ヤフオクで当方の製作品を類似出品している出品者のホールキャップ(あちらの語彙表現では「 メ ク ラ 蓋 」と言うようですが、人権差別表現であり非常に不適切かつ不愉快)はどうだか存じませんが、当方はホールキャップにつきまして【ある方向に対して適正に取り付ける方向性を確認】いたしました。

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このことにより、今まで以上に確実にエアインジェクションホールの密閉性を完全に確保して、密着面にある≪表面加工≫を施しガスケットを再利用しても、2次吸気が起きないよう配慮することが可能になり適正なトルク圧均等にガスケットとシリンダーホールを接合することができます。



もちろん、今までに当方の製作品を落札していただきました各オーナー様におきましては問題なくご使用いただけますのでご心配ございません。≪表面の加工は表裏とも当初から施しております。≫



また、付属のエアコネクションチューブにつきましては、当方はあえて「クリア」タイプを使用しております。この答えはとても 単 純 明 快 です。


【純正品のような不透明且つ肉厚だと、キャブレターからの揮発性空気によるチューブ内部からのクラック劣化の症状や内径の適正なクリアランスが解らないから】です。


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いくら、純正チューブをセットしたとしてもチューブ内部で何が起こっているかが解らなければ、適正なキャブレターのメンテナンスはできませんし、セッティングも決まりません。特にこのパートは、エアカットバルブと直結しており微妙なエア漏れや潰れがあるとエンジンアイドリングやエンジンブレーキの不都合に直接影響いたします。


(ちなみに、某有名チューナー様の販売されているPJキャブASSYの付属エアチューブを始としてワークスは 【 ク リ ア ー タ イ プ 】 をあえて使用しております)


当方の製作品は、全ての部材が専用設計にて製作していますのでコストは正直なところ無視していまして、必要最小限の出品価格にて 頒 布 させていただいております。あくまでもバイクが趣味の範囲ですので、利益の追求もはっきり申し上げまして考えておりません。



そのために、部材仕入先との直接取引することによって先般も製作品のうち、『AIシステムキャンセル及びカーボン調デカールの一部』の価格改定をさせていただいた次第です。

この努力は、当方のモットーであります 『チープチューン』 の基本理念に基づいており、これからも貫いていきます。




自分の愛車に使用するパーツとして一つ一つの材質や耐久性を今改めてよく考えますと、エンジンやキャブレター、エアクリーナーBOXともエンジンフィーリングを掌る極めて重要なパートですのでそのセット内容やグレードをよく吟味して、購入していただきたいと思います。




当方のセットが必ずしもいいとは決して思いませんが、少なからずとも製作者の意図やこだわりに気づいていただき、愛車にふさわしいパーツかどうか見極めていただきたいものであり、当方も各種の製作品の作成に日々精進して、皆様がご納得のいくような出品製作を心掛けてまいる所存でございますので、今後ともどうぞよろしくお願い申し上げます。






※ 最近「違反通告」を受けます。
  

初出品以来、一度も受けたことはなく何をもって違反しているのかがまったく理解できません。
  
むしろ、【 出 品 妨 害 】としか言いようがなく呆れてますが、目には目をで当方のルートで調査したところ  評価200番台、原材料費に対して出品価格は落札されるたび金額を上げており到底適正な価格とは思えず、XRのAIセットが売れないからなのか当初2,000円を半額にするなどそれまでの価格設定は何を根拠としていらっしゃるのか?他車種に切替えて余った材料の処分の様に見受けられ、はっきり言いまして過去に倍の価格で落札された方々を馬鹿 にしているとしか思えない行動 と通告しておきます。

当方から言わせてもらうと≪一人のXRオーナーの立場としても≫、作業工程や使用機械の説明しか触れておらず【肝心の仕上がりに対する特徴は無く出品】しており、特に注意していただきたいのが ≪ガスケットの寸法で作成している点≫ であり、ガスケットは全てが同じように見えますが ≪実は個体差≫ があるので適正な寸法ではありません。 これではガスケットとシリンダーに対する正確な面圧が確保できず製品自体の寸法には疑問を生じる  としか言いようがなく、一製作者として≪研究不足に対する完成度の低さを痛感する≫次第です。

当方の製作品に対するご批判があるのなら陰湿なことはしないで、大人なんですから正々堂々と真正面から「完成度と品質に対する製作趣旨」を説明してみてはどうですか!

オイルポンプのメンテナンス!!

アクセスありがとうございます。

夏本番を迎えるにあたり、改めてエンジンオイルの潤滑系統の見直しを図りエンジン本来の性能を発揮できるよう、今回は空冷エンジンの心臓部とも言える『オイルポンプASSY』のメンテナンスを実施いたしました。

前回の腰上OH時には特に支障は無かったのでそのまま使用してきましたが、夏本番を迎えエンジンオイルとオイルフィルターを交換するタイミングで同時にメンテすることにします。

まずはエンジンオイルを全て抜き取り、オイルフィルターを取外してから数回クランキングしてオイルポンプ内に残留しているオイルを吐かせます。
当方の愛車’97XR250には2系統のオイルクーラーを装備していますので、各クーラー内に残留しているオイルがクランキングとともに排出されます。
フィルタカバーを外してオイルフィルターを取り、Rクランクケースカバーを外します。

カバーを外した状態での目視では、特に変わったところも無く古いオイルスラッジがケース面とカバー裏面に付着している程度です。
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これがオイルポンプASSYです。
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オイルポンプASSYを取出すにはクラッチASSYを取出さないと外すことができないので、まずはクラッチを外していきます。
外す時は本来特殊工具を必要としますが、ここはチープに要領よく外していきます。
クラッチセンタープレートを外す方法は、クラッチギアとカムチェーンギアの間にウエスを噛ませて固定させ、数回に分けながら4本ボルトを外してクラッチスプリングも取出します。
センターナットはカシメを外し、ギアを1速に入れてリアブレーキを踏んだ状態でナットを緩めます。
これでクラッチASSYが取外せます。なお、作業に邪魔なキックスターターギアASSYも外します。
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今回交換するパーツ群です。
パッキン、ケースガスケット、ローターA、ローターB
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オイルポンプを外して早速分解します。
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オイルポンプの構造は、2つのローターがポンプの役目を掌り、カムチェーンギアとシンクロして回転数に応じてオイルを循環させています。

ローターA
側面は線条痕があり、ローターとの密着面には異物を噛んだ小さな痕があります。
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ローターB
ローターA以上に深い線条痕とともに密着面はかなりの打痕が目立ちます。
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予想していた以上のダメージを受けていたようで、分解してよかったです。

ただ、こんなに異物を噛んでいたということはケース内に何か異常をきたしているのではないかと不安になり、ケース底にあるフィルタースクリーンを取り出してみると…
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なんと、こんなに異物が残留していました!
一つ一つ確認しましたが金属片ではなく、むしろガスケットかシールの様なものばかりです。
前回のOH時はこの様な異物は見られなかったので、どこから来たものかこの時点では解りませんでした。(この後判明するのですが…)

シールは、全体に縮んだ感じで変形と経過年数による硬化が顕著です。
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左:旧  右:新
ポンプケースを洗浄後、おニューのパーツを組んでいきます。
ケース内部と各ローターにまんべんなくエンジンオイルを塗布してから組合わせ、ポンプ組立て後にローターシャフトが抵抗なく回転するか確認します。
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そして、ケース本体にガスケットをセットしてからポンプASSYを装着させ、もう一度ローターシャフトが抵抗なく回転するか再確認した上でこの作業は完了です。
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せっかくクラッチを外したので、1年ぶりにバラして状態を確認してみます。
クラッチアウター、クラッチセンターとも段つきや偏磨耗も無く問題ありません。
特にクラッチアウターとフリクションディスクが当たるところは、前回のOH時に段付き修正をしたばかりなので、わずかな接触痕がある程度です。
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フリクションディスクも、前回同様変形や欠損等は認められませんでした。厚みもほとんど変わっておらず十分リサイクルできます。
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たぶんに、前回クラッチセンターに潤滑用ホールを増加したことでその効果がでたものと思われます。
洗浄のうえオイル塗布後、クラッチを組立てASSYをケースに組込みます。
センターナットを規定トルクで締込み、カシメを打込んでアウターをクランクシャフトに固定します。

クラッチスプリングとクラッチセンターを仮固定して、各スプリングの中心を出してやり数回に分けてセンターボルトを規定トルクにて締めこんでやります。
最後にクラッチリフターピンを入れてクラッチセンターのセンターが出ているかを作動確認し無抵抗に回ればクラッチ組立ての完了です。
(センターが出ていないと円滑な作動はもちろん、リフターが常にピョコピョコと動いてしまい作動の妨げになります。)
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最後に、スターターギアASSYを組み込んで全てが組上がりました。
キックの戻りが若干弱くなっていたので、今回は少しテンションをかけ直すためキックをテコ代わりにして45度ほど倒した状態でスタータギアに噛ませ固定しました。

後は、新品のケースガスケットを入れてスレッドコンパウンドを塗布したケースボルトを対角線上に数回に分けて締めこみ、規定トルクでボルトが止まれば完成なのですが、途中ケースボルトのうち下3本が雄ねじ部から伸びてしまい新しいボルトで再度締めこみ直しました。
原因は、経過年数による金属疲労と思われます。
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新しいボルトを締め込む前に、タップで金属粉を取り除きます。

作業は以上なのですが、左クランクケースからにわかにオイル滲みがあったのでガスケットを交換しようと新しいエンジンオイルを入れる前に開封しました。
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念のため、フライホイールやジェネレーターの取り付け確認をしていたところ、ジェネレーターのコーティング剤の細かい破片がカバーの下に付着していることに気づきました。

付着物をよく見てみると…

フィルタースクリーンに付着していた物体が何か解りました。
経過年数による劣化でジェネレーターコーティング剤が剥がれ落ちていたのです。
こればっかりはしょうがないので、剥がれそうな物だけ取り除き洗浄した後、新しいガスケットをセットしてケースボルトを対角線上に数回に分けて規定トルクで閉込みます。

エンジンオイルは必ず10W-50グレードで100%化学合成を使用しています。
当方のXRには2基のオイルクーラーを備えていますので投入する量は2ℓです。
注入方法は普通フレームにあるオイル投入口から入れますが、1ℓまではあっけなく入りますが残りはかなりゆっくりと時間をかけないと入りません。
そこで、当方は残りの1ℓを右前方のタペットカバーを開けて注ぎ込んでいます。これだと直接ミッションケースにオイルが入りますので簡単で油面も早く落着きます。

空冷エンジンの血液でもあるエンジンオイルをまんべんなくエンジンに行き渡らせるのがオイルポンプの役割であり、ポンプ自身が基本的な性能を果たさなければエンジンの寿命を左右しますし、『オイルライン強化ボルト』を組んでもその効果は発揮できません。

製作コストの削減に挑戦!!

毎回、沢山のアクセスを賜りまして誠にありがとうございます。




さて、このたびオリジナル製作パーツのうち、『エアクリーナーBOXカーボン調デカール』・『AIシステムキャンセルセット』につきまして、それぞれの使用部材の手配ルートの見直しを図りまして、出品及び即落価格の設定金額の改定をいたしましたのでご報告いたします。
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かねてから、各オリジナルパーツにつきましてはご覧のユーザー様のチューンニーズに合わせれるように、当方のモットーである【チープなチューン】のもと、皆様にご納得がいただけれるような製作品を出品してまいりました。





おかげさまをもちまして、数多くのユーザー様からのご理解を得ることができ、少しでもお役に立てているようで幸いでございます。


また、当方の製作品をリピート落札していただくユーザー様も多数いらして、感謝いたしております。


最近、製作品の中で各使用部材の手配ルートの新規開拓を図りましたところ、アルミ鍛造部材の手配先を新に獲得いたしまして、部材の価格コストの削減に成功いたしました。



これは、当方といたしまして非常に嬉しいことであり、低出品価格で皆様に頒布できるということは、まさに【チープなチューン】の利にかなうことです。


もちろん、部材のグレードは従来品と何ら変わりはありませんのでご心配なく。



すでにカーボンデカールシート部材は、製造メーカーとの直接手配を実現しておりまして、部材のグレードはそのままに、メーカーにご理解をいただき個人ながらもいわゆる卸に近いルートを開拓いたしました。




このことにより、当方の目標でありますユーザー様に頒布し易くできるものと思っており、個人レベルではございますが、XRに関するノウハウを活かして製作しております。




一番大事なことは、出品パーツを『実用品』として趣旨をご理解していただきながら、XRや該当車種のユーザー様に広くご使用していただければ幸いでございます。


今後とも、ご愛好の程よろしくお願い申し上げます。

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倒立サス最大の特徴をカーボン調でデコる!!

毎日、沢山のユーザー様からのアクセスを賜りまして誠にありがとうございます。




今年は早くも気温が30度越える日が連発しており、空冷エンジンのバイクにとっては昨年よりも『過酷な夏』になりそうな気配が伺えます。





当方の定番出品させていただいております≪オイルライン強化ボルトセット≫も季節柄なのでしょうか、多くのRFVCエンジン搭載バイクのユーザー様から落札をいただいておりまして、油温対策に対する関心がよく解ります。

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先日も、別の強化パーツを落札していただいたリピートXRユーザー様からも「強化ボルトを採用してから油温が下がりやすくなりました」とのご意見を頂きまして、陰ながらもお役に立てているようで安心している次第でございます。





さて、このたびカーボンデカールシリーズに新たなラインナップを製作いたしました。




XR250は2003年からフルモデルチェンジした際、外装もガラリと変わりCRFレプリカ風となりましたが、その中でも最大の特徴と言えるのが『倒立フロントフォークの採用』でしょう。




そのシンボルとも言えるのが≪インナーフォークガード≫の存在だと思います。



オフロードバイクの外装部位としては、かなり目立つ存在でありアフターパーツメーカーでも多様なカラーリングのインナフォークーガードデカールを販売していますが、現役を退いたXR250においてはラインナップからは外れてしまい、パーツ販売店の在庫探しでもしないと見つからないのが現状のようです。



そこで、シンプルではありますがカーボン柄デカールを立体裁断技法を駆使しまして、このたび製作してみました。
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早速、当方のモニタリング車両であります「くろりん氏 所有の’03XR250」に施工してみましたので、ご参考にご覧下さい。
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・準備するもの
『エアクリBOXカーボン調デカール』でご紹介しております施工道具一式です。





これが インナーフォークガードカーボン調デカールセットです。
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◎施工前の状態



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L側の状態(大小の傷が無数にあり、前面は飛び石のへこみも点在してます)



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R側の状態(L側ほどではありませんが深い傷もあります)


いずれも、インナーフォークの鎧として【いい仕事】をしている証拠ですね。




まず、施工面をきれいに洗浄します。(特に油脂類やブレーキダストは完全に除去しましょう)

次に、面慣らしのため傷の具合を確認してささくれや出っ張りがあれば、あらかじめ修正しておきます。
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施工面とデカールの接着面にたっぷりとスプレーします。当方は、水200mlに対して洗剤を2滴入れて使用しています。(いきなりくっついてしまうと修正ができませんので、濡らしてくっつきを弱くします。なお、水溶液は当方でいろいろ試しましたが濃度は極力薄目が後処理は楽です。【濃度具合で接着剤の回復時間を調整します】あまり濃すぎると接着回復が遅くなりすぎて曲面施工が非常にできにくくなり、思うように作業がはかどりません。
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特徴はフォークからガードを外さなくても施工できることで、とても手軽にデコれます。


L・R側とも非対称形状でそれぞれブレーキホース取付位置やメーターワイヤー取付位置が決まっていますので、それに合わせながら中心の位置を決めてラッピングしていきます。






R側はメーターワイヤークランプからワイヤーを外しておき、デカールの切り込みをくぐらせてからバランスを見て垂直になるように位置決めしてから水分と空気をスクイージします。
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また、ふちは若干盛り上がっていますのでものさし等で境目をきちっとかたどり(ドライヤーで遠めに当てて柔軟にしてから施工してすぐに冷風を当てれば型がしっかり付きますが、あまり熱風を当て過ぎるとデカールの材質自体に影響を及ぼして、伸びすぎたり接着剤が乾燥して貼れなかったりしますので温めはほどほどに…)、落ち着いてからふちの端を前述同様に処理します。
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L側はブレーキホース取付位置のくり抜き部が中心位置ですので差込後はR側同様に垂直に位置決めして平面部を施工し、凹部の模様もR側のふち同様の処理をします。
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※このデカールは、剥がれやすい形状部分にはあえて『ふちしろ』を設けていますのでここをしっかりと張り合わせていただければ、剥がれにくくなり固定も完璧です。

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施工完了後

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いかがでしょうか?

かなり印象が変わったと思います。


該当車種のオーナー様は、是非ご検討してみてはいかがでしょうか?
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プロフィール

TWR PRODUCTS

Author:TWR PRODUCTS
初めまして!TWR(Thousand Wave Racing)と申します。
ノーマルを基本としたXR250(MD30)のチューンをしています。あまりお金を掛けずにいじること「チープチューン」をモットーに、いろいろ製作開発しています。個人レベルですが参考になれば幸いです。

自己紹介
根っからのオフロードライダーです!
乗り始めはMTX50から始まりMTX125、CRM250Rと乗り継いで今はホンダ伝統の名車XR250V(97式)を乗って林道、レース、ツーリングといじりまわすに飽き足らず、自分でオリジナルパーツを製作しています。RFVCエンジンやオイル系統ならお任せください!
また、『ヤフオク』をはじめとしてヤフーショッピング・直販サイト・Amazon でも製作品を頒布していますので興味があったらご覧下さい。
モットーは「チープチューン」です。

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