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エアクリーナーエレメントのお話

まず、第1回目は「エアクリーナーエレメント」のお話をいたします。



二昔前のころから社外エレメントと言えば「ツインエア」が代名詞のようになっていました。もちろん現在でも活躍中ですが、もう一つ忘れてはいけない有名なエレメントメーカーとして「K&N」があります。

部材としては、前者はスポンジオンリーで粗めと細めのダブル構造に粘度の高い専用オイルを塗布、後者はデュポン社のコットン100%で4重構造のエレメントをメッシュでカバーして上は金属、下は耐油ゴムで挟んだ粘度の低い専用オイルを塗布するという対照的なものです。
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当初、当方の愛車であったCRM250Rの純正エレメントがスポンジタイプであったことから価格も手頃でフィルターオイルも入手し易かったツインエアを愛用していました。
スポンジタイプの場合、高粘度のフィルターオイルを塗布しますがこれが意外とまんべんなく浸透させることが結構面倒で、袋に入れたフィルター(裏面を上にして)にオイルをかけて袋の外側でスポンジを握りながら全体に馴染ませるのですが、揮発性が高いオイルなので素早く作業をしないとネバネバし始めて所々に浸透していない箇所ができたり、オイルが多すぎると袋の中で絞って余分なオイルを染み出させたり、最後はフィルターケースに被せないといけないので手は「ネチネチ」して結構面倒な作業だったりします。

取り付け後は、ある程度のオイルは時間とともに重力で下の方に溜まるので、当然上のスポンジ部分はオイルが薄くなりますから、空気の流れがオイルの薄いとこに集中してしまい、キャブレターへの空気充填効率は比較的不安定です。








一方のK&Nエレメント(正式にはリプレイスメントフィルター)は、購入した時点で純正オイルが染み込ませてあり、装着も純正エレメントからそっくり交換するだけなので手も汚れず簡単です。
エレメントが100%コットンで微細な隙間が無数にあっても、専用オイルは低粘度ながら決して垂れることはありませんし、オイルの薄くなる場所がないので全体的にエアーを効率良く取り入れます。この効果により、空気の流速はむら無くキャブレターに良く応答してくれることから、ノーマルエンジンでノーマル排気系にこのエレメントを使用しても、自然と1ps~2ps程度の出力UPが期待できます。
アフターケアとしては、いずれのタイプも専用の洗浄液にて油分と汚れを落とし流水で流してから乾燥させます。
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スポンジタイプは洗う時は上手に揉み洗いしませんと、脱脂した油分や汚れがスポンジ内部に入り込んでしまうので結構気を使います。乾燥はスポンジなので軽く絞った後日陰に干します。
リプレイスエレメントは、専用洗浄液を内側からまんべんなく浸透させて時間を置いてから内側から流水で汚れを流します。スポンジタイプとは違い、成形品なので揉み洗いができない分洗浄液の威力は強力です。
こちらも同様に乾燥さますが、コットン製なのでドライヤーを使うと早く乾きます。

※スポンジはウエスで水分を取れますが、ドライヤー等の熱源を使うと気泡の変形や材質の劣化のもとになりますのでご注意ください。


耐久性はやはりK&Nの方が定期的なメンテをすれば、大げさですが「半永久的」です。スポンジも定期的なメンテをしても、材質の性質上「もろい」ので交換頻度は多いのでコスト面では負けます。


汚れの吸着特性としては、スポンジタイプは高粘度オイルなのでネバネバが粉塵や異物を吸着させますが、スポンジという材質だけに結構奥まで入り込んでいたりします(良い仕事をしている証)。
一方、K&Nは表面のみで吸着しますが粉塵等の目詰まりが均等で比較的汚れが酷くても吸気に問題はありません。(BAJA等のデザート系レースでの装着率は一番)

両方経験している当方は、現在K&Nフィルターに落ち着きました。

コストパフォーマンスやエレメントの特性(フィルターチャージャー効果)により、常に安定した吸気と流速を得れるからです。(当方が無精なのもありますが…)



レーサーXR250Rの純正部品ではスポンジです。あくまでもレーサーですので走り終えるたびにきちんとした定期的なメンテナンスを前提にしていますから、マメなオーナー様は「スポンジタイプ」、そうでないオーナー様はロングノンメンテな「K&N」を選択してみてはいかがでしょうか?



最後に、よく出回っている純正タイプの安価な国外品は、安さゆえそれなりの仕事しかしませんので、ご注意ください。


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XR250RのプチOHですっ!

毎日沢山のアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。


只今、一時的に療養中のモニタリング車両’04XR250Rのイメージも決まりまして、TWR風XR250Rバージョンの組み上げをいよいよ本腰を入れて本格始動いたしました。



まずは、エンジンのプチOHとして右クランクケースカバーを開封することにします。
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オーナーの手入れも非常に行き届いており、ケース内のオイルスラッジも無くて綺麗です。
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とりあえずケース底のフィルターを外して異物付着の確認をしてみました。





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ご覧のとおり、以外にも不純物が引っ掛かっておりました。


糸くずの様なモノと混じって微量な金属粉が付着していました。






次はクラッチを分解して状態を確認します。





フリクションプレート類は偏磨耗も無くて、まだまだ十分使用可能なのでOKです。
クラッチのアウターケースとプレートの段付きも痕程度で修正する程でもないのでそのまま使用します。
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ただ、せっかくばらしたのだから小細工として当方も施しているインナーのオイルホールを増設します。
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当方の愛車にも実装している強化対策なのですが、クラッチの熱膨張対策として十分役に立つ「チープチューン」のひとつです。










そしてチープながらも、とても重要なミッションであります「キックスターターASSY強化」を施します。
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すでにオークションにて出品させていただいております【強化キックスターターギア】の組み込みなのですが、各オーナー様も既にご承知かと存じますが某有名ショップのラインナップのひとつとして紹介されているアレです。


当初はあまり気にしていなかったのですが(既にセルレスにしているのでギアに掛る負荷が少ないため)、エンジン始動するたびに必ず作動する機構でありますし、クラックが入ってからでは対応が遅いので例えて言うと「保険代わり」として独自のルートを通じて、ようやく入手することに成功しました。で、ついでにXR250Rにもと思いメーカーに照会したところ既に製造終了品(いわゆる廃盤です)していることが分かり、これはまずいと思いつき在庫で数個残っていることを確認して当方で全て引き取らせていただきました。

何故なら、あちらではセットでないと組み込めない?ことやセットのみの取扱いなど制約云々でこれではチープなXRオーナーでは欲しくても手が出にくいと考えたからです。《そもそも当方がチープなので…》

もちろん装着に関する実証がなければ何の意味もないので、予め各方面の情報や資料を基に確信を得ることができましたので、正々堂々と頒布することにいたしました。

また、XR250R自体の製造終了年が2004年ですから、キックスターターASSYのバラパーツ自体もキックを組めるセットとして集めること自体、今や簡単なことではありません。【バックオーダー3ヶ月以上待ちはざらです。正直な話です!】
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なので、この機会にキックスターターASSYフルセットも何とか数セット揃えることができました。(当方の分も含めて念のため)もちろん、このASSYの中には『強化キックスターターギア』も当然セッティングしております。



セルオンリーのXR250シリーズを愛車にされている方で長く乗りたいオーナー様には是非とも装備していただきたい機構です。
※当方は納車時に当時ホンダアクセス純正のセットで組んでいましたので、セルが壊れて再装備する見積もり金額を知って唖然とし、思い切ってセルレスにした経験がありますし、今改めて考えても装備していて『正解』でした。








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これが装着した状態です。(手に持っている方がノーマルギアです。決して悪いわけではありませんが…)



組み戻し後のエンジン始動、アイドリング、クラッチ作動、走行etc…全てにおきまして何ら支障なくスムーズに作動することを確認いたしております。(当然のことですが…)


これで、XRを乗り潰すまではキックスターター機構は安泰です。

次回は、腰上のプチOHをご紹介いたします。



さらなるエンジンヘッド潤滑の高効率を目指しました!

毎日沢山のアクセスとウォッチを賜りまして、誠にありがとうございます。




チープチューンをモットーにこれまで色々な『強化シリーズ』を頒布してまいりました。




そのうち、最初に出品させていただいたのがこの【オイルライン強化ボルトセット】です。
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独自の研究のもと、試行錯誤を繰り返し愛車に装着して実装テストをおこないながら、空冷エンジンの弱点でもあるエンジンヘッドの高温対策におけるエンジンオイルの潤滑を、どうやってカムシャフトやロッカーアームASSYに効率的に潤滑させながら摩耗を最小限にとどめることができるかを考案してまいりました。






ただ、いたずらにオイルボルトの吐出口径を拡大するだけではオイルポンプの圧送量がエンジンヘッドの吐出量に間に合わなくなり、逆効果となってしまい吐出量が減量してしまいます。








今まで頒布してまいりました強化ボルトシリーズのうち、『XR250シリーズ専用強化ボルト』につきましては、エンジンヘッドへのさらなる流量の確保と効率の良い圧送に関して研究の余地があると考え、本年の春頃から吐出口の断面積形状(テーパー角度及び口径)を微妙に調節しながら当方の愛車に装着してテストを繰り返してきました。







そして、この度ようやく『新強化ボルトセット』として出品する運びとなりました。
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従来の強化ボルトの基本設計はそのままですが、さらにオイルポンプの圧送能力を妨げずに、エンジンヘッドオイルラインへの効率的且つ吐出噴射圧送量を低圧力でも増幅(フルコーンノズルスプレー効果)させることにたどり着きました。
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オイルポンプ側及びエンジンヘッド側それぞれのオイルボルト構造や形状は純正ボルトとの比較画像でご紹介いたしますが、レシピは申し訳ございませんが「企業秘密」ということでご勘弁ください。




ホンダの空冷RFVCエンジン、とりわけXRシリーズの空冷原動機は基本的耐久性能は世界一だと思っていますし、全世界に輸出されたロングセラーなオフロードバイクです。かなり酷使した扱いをしない限りはエンジンは壊れません。



ただ、今日となっては既に旧車の部類に入って純正パーツの供給も欲しい時に入手できない状況になりつつあります。




特に、オイルクーラー等のオイルラインの冷却機能を持たないXR250シリーズは、エンジンオイルの適量確認や定期的な交換、そしてマルチグレードの100%化学合成エンジンオイルを使用するなどの日頃のメンテナンスが非常に重要です。




空冷エンジンであるRFVCエンジンのエンジンヘッドは、発生熱による油温上昇は年間を通じて変わりません。ツーリングも含めまして、ノンストップ走行より通常走行や短距離での高回転走行【STOP&GOの繰り返し】の方が空冷エンジンの油温は下がりにくく、エンジンヘッド内は想像よりもはるかに高温となり、特にロッカーアームやカムシャフトの接触面に影響を与え磨耗も早い傾向にあります。(某有名チューナー様もよくご指摘されておりますが…)






また、以前にも触れましたが某有名チューナー様製の「オ○フ○スボルト」との性能比較を当方モニタリング車両のレーサーXR250Rを使用して近日にでもご紹介したいと思っていますので、ご興味がございましたら是非ご覧ください。

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プロフィール

TWR PRODUCTS

Author:TWR PRODUCTS
初めまして!TWR(Thousand Wave Racing)と申します。
ノーマルを基本としたXR250(MD30)のチューンをしています。あまりお金を掛けずにいじること「チープチューン」をモットーに、いろいろ製作開発しています。個人レベルですが参考になれば幸いです。

自己紹介
根っからのオフロードライダーです!
乗り始めはMTX50から始まりMTX125、CRM250Rと乗り継いで今はホンダ伝統の名車XR250V(97式)を乗って林道、レース、ツーリングといじりまわすに飽き足らず、自分でオリジナルパーツを製作しています。RFVCエンジンやオイル系統ならお任せください!
また、『ヤフオク』をはじめとしてヤフーショッピング・直販サイト・Amazon でも製作品を頒布していますので興味があったらご覧下さい。
モットーは「チープチューン」です。

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