2013/10/21

ご愛好いただきありがとうございます！！

毎日たくさんのアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。

ＴＷＲ　として強化シリーズを出品して以来、ＸＲシリーズのオーナー様をはじめＧＢシリーズやＦＴＲ２２３にＣＢ２２３Ｓのオーナー様から実に沢山のご入札をいただき、当方のオリジナルパーツも各オーナー様が所有されている愛車のお役に立てているものと察しております。

ＸＲ２５０／ＸＲ４００シリーズ純正キャブレター強化セット

ＸＲ２３０／ＦＴＲ２２３／ＣＢ２２３Ｓ純正キャブレター強化セット

当方のオリジナルパーツを装着されたオーナー様からは取引ナビや評価を通じましてご感想を頂戴いたしております。少しばかりですがご紹介いたしますと、オイル強化ボルトシリーズにつきましては「エンジンヘッド音が静かになった」「油温計の温度が安定して上昇が穏やかになった」、また純正キャブレター強化セットシリーズでは「純正キャブレターでエンジンパワーとトルク感が変わるとは思わなかった」「取説のセッティングデータが的確で中速からの吹き上がりが抜群で、谷なくリミッターまで回せる」「もたつきが無くなりアクセル開度にエンジンがちゃんと反応するようになった」「チョークなしでエンジンが始動できるようになった」ｅｔｃ…

最近では、実際にダイナモ計測された社外マフラー装着のＸＲオーナー様からの実測報告もいただきましたが、燃調セッティングもきちんと出ていることにより、感覚的な効果はもとよりジェッティングの正確さも実証されたことで　『お墨付き』　をいただき、当方といたしましても実に嬉しい限りでございます。純正キャブレターながらも　『固定式から自由なニードルセッティング』　が実現できたこと、またメインジェットの適合性による　『ベストマッチングの証』　と言えるのではないでしょうか。

※純正キャブレター強化セット搭載ＸＲ２５０のダイナモ計測に関するコメント及びオーナー様のブログ記事リンクです。是非ご参考ください！

・オーナー様 コ メ ン ト　blog-entry-63.html

・オーナー様 ブログ記事　http://balboaisland.livedoor.blog/archives/cat_50108433.html

考案から愛車に実装のうえ、装着テストを繰り返しながらたどり着いた結果を基に出品させていただいておりますが、これだけの評価と第三者様の実測結果を得ることができ、いわゆる「まゆつば」ものではないことをご検討中のオーナー様方に知っていただくことで、安心して導入していただく判断材料となるでしょうし、ＸＲシリーズをはじめとしてＦＴＲやＣＢも含め、数少ないカスタムパーツの一つとして改めて認識いただけるものと思います。

これからも研究やテストを重ね、進化し続ける強化シリーズパーツとして皆様にご提供できますよう精進していく所存でございますので、これからも何卒よろしくお願い申し上げます。

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• カテゴリ : XR系純正キャブ強化セット

2013/10/21

ご愛好ありがとうございます！

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ＴＷＲ　として強化シリーズを出品して以来、ＸＲシリーズのオーナー様をはじめＧＢシリーズやＦＴＲ２２３にＣＢ２２３Ｓのオーナー様から実に沢山のご入札をいただき、当方のオリジナルパーツも各オーナー様が所有されている愛車のお役に立てているものと察しております。

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ＸＲ２５０／ＸＲ４００シリーズ純正キャブレター強化セット

当方のオリジナルパーツを装着されたオーナー様からは取引ナビや評価を通じましてご感想を頂戴いたしております。少しばかりですがご紹介いたしますと、オイル強化ボルトシリーズにつきましては「エンジンヘッド音が静かになった」「油温計の温度が安定して上昇が穏やかになった」、また純正キャブレター強化セットシリーズでは「純正キャブレターでエンジンパワーとトルク感が変わるとは思わなかった」「取説のセッティングデータが的確で中速からの吹き上がりが抜群で、谷なくリミッターまで回せる」「もたつきが無くなりアクセル開度にエンジンがちゃんと反応するようになった」「チョークなしでエンジンが始動できるようになった」ｅｔｃ…

最近では、実際にダイナモ計測された社外マフラー装着のＸＲオーナー様からの実測報告もいただきましたが、燃調セッティングもきちんと出ていることにより、感覚的な効果はもとよりジェッティングの正確さも実証されたことで　『お墨付き』　をいただき、当方といたしましても実に嬉しい限りでございます。純正キャブレターながらも　『固定式から自由なニードルセッティング』　が実現できたこと、またメインジェットの適合性による　『ベストマッチングの証』　と言えるのではないでしょうか。

※純正キャブレター強化セット搭載ＸＲ２５０のダイナモ計測に関するコメント及びオーナー様のブログ記事リンクです。是非ご参考ください！

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・オーナー様 ブログ記事　http://blogs.yahoo.co.jp/zqr3908/11400484.html

考案から愛車に実装のうえ、装着テストを繰り返しながらたどり着いた結果を基に出品させていただいておりますが、これだけの評価と第三者様の実測結果を得ることができ、いわゆる「まゆつば」ものではないことをご検討中のオーナー様方に知っていただくことで、安心して導入していただく判断材料となるでしょうし、ＸＲシリーズをはじめとしてＦＴＲやＣＢも含め、数少ないカスタムパーツの一つとして改めて認識いただけるものと思います。

これからも研究やテストを重ね、進化し続ける強化シリーズパーツとして皆様にご提供できますよう精進していく所存でございますので、これからも何卒よろしくお願い申し上げます。

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• カテゴリ : XR/FTR純正キャブ強化セット

2013/10/17

フロント周りのオーバーホール！！

毎日、沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。

当方の’９７ＸＲ２５０と付き合いだして、早１６年目を迎えました。普段は毎日の通勤、休みには林道の往復走りやコース走行をはじめ、エンデューロレースに出場した際は優勝したこともある、とても頼もしい相棒です。

この間、大きなトラブルも無く現在に至っているものの、フロントフォークのオイルシール抜けに関しては今回で４回目となりますので、４年に１回の割合で交換をしていることになりますが、使用状況から考えますと定期交換の時期という感じでしょうか。

症状としては、突然漏れ出すというよりダストシールからにわかにフォークオイルが滲み出し、ある程度走行しているうちにフォークの上下運動に腰が無くなり、沈み込みが早く感じます。それとともに、シールから滲み出たオイルがダストカバーまで上がってきて、目視でシールが抜けたことを確認できます。今回は左右同時に抜けてしまいましたが、左側の方がオイル溜まりが多くてフォークブーツを汚していました。

フォークを分解する都合、この際オイルシール交換と同時にフロント周りも一緒にＯＨすることにしました。

まずはフォークを分解します。トップボルトを開けた後、インナーに通っているスプリングを外してオイルをできる限り排出します。オイルはかなり黒く汚れており、粘性も水のようにサラサラでフォークオイルの寿命は終わっていました。

次にピストンロッドをボトムケースから外します。ボトムケースのセンターボルトを外す時にインナーロッドが供回りするので専用工具が必要になりますが、前回レーサーＸＲ（輸出仕様）の減衰機構付きセンターボルトに交換した際に使用した、ハンドメイドのチープなインナーロック工具を使用して外していきます。ボルトロック剤を使用していますので緩める際のトルクはかなり必要ですが、前回同様２本とも簡単に外すことができました。

左右のフォーク構成パーツを分解した後、洗浄して各パーツの劣化具合を見ていきます。

インナーチューブの下部に位置するブッシュとスリーブのなのですが、ブッシュ表面は下地の銅が見えており、新品（右側）と比べてかなり摩耗していたことが分かります。スリーブは思いのほか表面のテフロン加工面の摩耗は少なく、新品（右側）と比べて若干上下端の擦り傷と加工面の薄さが分かる程度です。

ピストンロッドのピストンリングを新品（右側）と比較すると、表面の摩耗はもとよりパーツの変形もよく分かります。オイルシール（右側：新品）は外見は分かりにくいのですが、内側のリップ面をよく見ると擦れによる摩耗痕と僅かながらも広がりが分かります。

インナーチューブ表面のメッキの肌具合は、シールとの衝動範囲は僅かながらも前回に比べ縦傷が増えているようですが、シールを傷めるような傷はありませんので、組み立て時に金属表面改善剤で修正することにします。

今回交換するパーツ群です。各種消耗品とともに、交換しようと思っていたレーサーＸＲ（輸出仕様）のフォークスプリングもこの機会に装備することにします。

フォークスプリングの比較です。国内仕様（左側）は長短２本の構造ですが、レーサーは１本物で全長は若干長く、スプリングの巻は国内仕様に比べて広めのクリアランスでしなやかさが特徴です。国内は２人乗りを前提に考えてありますから、車重を支える都合スプリングのクリアランスは狭くて硬めにセッティングされています。

早速組み立てにかかります。手順はもちろん分解の逆ですが、要所のみ簡単に補足いたします。

インナーチューブ下部に装備する各ブッシュ類の装着時は、変形を防ぐため必要以上に割り面を広げないように気を付けます。また、オイルシールとダストシールの組み立ての際は、シール内側のリップ面を傷つけないようにするため、当方は画像の様にインナーチューブの先端にビニールを被せてシリコンを塗布して抵抗を極力無くしてから挿入します。また、ボトムケースに収める際は変形させないよう徐々に打ち込んで、目視でボトムケース内のダストシール上面にあるストッパーリング溝の下までしっかり収まっているか確認します。

再びボトムケースとインナーチューブを接続するため、センターボルトにボルトロック剤を塗布してトルクレンチで規定トルクまで締め込み、組み上がってからフォークオイルを入れます。今回はレーサーのスプリングを入れますので、輸出レーサーの油面基準値８２ミリでセッティングします。当方は硬めのダンピングが好みなのでオイル番手を１０番にし、減衰力は最弱にして当分の間様子を見ることにします。

インナーピストンとインナーチューブを交互に数十回ほどストロークさせながらオイルの気泡を無くし、油面が完全に落ち着いてから油面を正確に計測してスプリングを入れ、トップボルトとインナーロッドを接続してインナーチューブにセンターボルトを締め込んで組み立て完了です。

次にステアリングステムを分解してニードルローラーベアリングの状態確認をします。上下のベアリングともグリス切れ寸前の状態でちょうど分解してよかったです。洗浄してから各ベアリングとも新しいグリスを封入して組み直し、フォークを装着してロアー、アッパーの順で規定トルクでボルトを締めてトップブリッジのステムナットも確実に規定トルクで締めフォークＡＳＳＹの完成です。

ブレーキパッドも限界ギリギリまで使用していたので新品に交換しますが、フロントブレーキキャリパーも分解洗浄しキャリパーピストンの作動と可動部のグリスアップをしました。

早速、跨ってみると１Ｇの沈み込みは少なくてかなりがっちりした印象で、モニタリング車両のレーサーＸＲのような感覚です。ＧＡＳ補給を兼ねて近所を試走してみましたが、ストローク作動にまだぎこちなさがあるものの、しっかりした腰のあるダンピングと軽く作動するステアリングの効果がはっきりと分かり、以前の感覚とは雲泥の差です。林道やコースを走るのがとても楽しみになりました。

これでフロント周りが一新し、気持ちの良いライディングができそうです。

話は変わりますが、近日中にまた新たなモニタリング車両がＴＷＲに加わることになりました。詳細につきましては、次回にご紹介させていただきます。

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