2010/10/18

ＴＷＲ風　トータルチープチューン３！！！

毎回沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます！

１　規制前のＲＦＶＣエンジンにリファイン

（２）ＶＥキャブレターの点検とセッティング

これからがエンジンフィールを決める重要なパートです。

エンジンからキャブレターＡＳＳＹを取外しますが、コツさえ解れば外すのに１０分、取付けるのに１５分程度で作業できます。（過去に何回脱着を繰り返したことか…）

規制前と規制後のキャブレターの比較を見てみたいと思います。

まずは外見からです。

左側：規制前　右側：規制後

一見、変更点は無いように見えますが実はパイロットスクリュー（以後ＰＳ）の装着位置が変更しており（赤印内）、なお且つ規制後はＰＳを調節できないようにスクリューの頭をＤ型にしてあります。

フロート室内部は、いたって綺麗です。

ジェットセッティングは、スロージェットは規制前同様＃４５ですがメインジェットは＃１３５（規制前は＃１３８）です。

フロートやフロートバルブに変更はありません。

次はバキュームチャンバー部ですが、ダイヤフラム及びスロットルバルブに変更はないものの、バルブを押さえるスプリングの巻きは短く自由長も変更されています。

左側：規制後　右側：規制前

これはバルブの制御反応を良くするために改良したものと思われます。（ＡＩ装置が付いている以上、せめてキャブレターの応答反応だけでも良くして何とかごまかしたいというところでしょうか…）

次はニードルジェットの比較です。

左側：規制前　右側：規制後

このパーツは規制後の方が先端部が細いタイプになっています。ＡＩ装置による空気流量の増大及びメインジェット番手が小さい分、燃料の吐出量をこれで補っているのでしょう。

最後はＰＳの比較です。

左側：規制前　右側：規制後

規制前の方が先端部の形状が若干細くなっているのが解ります。

以上の各パーツの違いと特性を踏まえ、既に装着済みの排気系（ＲＳＶフルエキ）に合わせたセッティングをしていきます。

☆　ジェッティング

・メインジェット＃１４０

最近のジェットは材質が真鍮無垢からステンレス仕様に変わりました。

・ＰＳ（規制前を採用）
・スロージェット（規制後を採用）
【スロットル開度０～１/４までの混合気を調整させます】
ＶＥキャブレターは、幸いにもバキュームピストンバルブの強制リフト機構で補うことができます。
なお、戻し回転数は企業秘密ということで…

・ニードルジェット（規制後を採用）
ここからがチープチューンなのですが、いくらメインジェットを大きくしても本領発揮の領域（３/４～全開）には、到底達することはそうありません。
では、スロットル開度でよく使う位置を考えますとやはり１/４～３/４でアクセルを調節することがほとんどです。（個々の走り方にもよりますが常識的な範囲で…）
そこでこの領域を掌るパートをいじることで劇的な効果を得られます。ようは、ニードルの高さ調整ができればセッティングの幅が広がり濃くも薄くもできるのです。
純正ニードルは固定なのでこれをＰＤやＰＪキャブレターのごとく、ニードル段数を変えれるように改造してやります。
方法についてはこれも企業秘密ということでご勘弁を…（多分パーツ構成を知っている方であればお解りになるかと）

クリップの代わりに精密ワッシャーで段数調整します。

純正固定位置のニードルです。バルブ下から３９.５㎜出ています。

これがニードル段数調整仕様です。バルブ下から３６㎜です。
・純正位置から３.５㎜短くなりました。【これがミソです】
以上の各ジェッテイングで一度様子を見ることにします。

３　吸気系のリファイン

（１）エアクリーナーＢＯＸのリビルド

キャブレターセッテングが決まったら、それに見合ったエアーの流量が必要になります。
ここで一般的にしている方法は、純正インテークダクトを取外すことでしょう。しかし、そのままでは非常によくありません。

というのは、ＶＥキャブレターは負圧で作動する機構ですからエアの流速が重要になります。
つまり、ダクトの開口面積が大きくなるとエアーの流量は増加するものの、流速は落ち込むことになり、バキュームの動きが緩慢になってしまいます。

そこで、ダクトの開口形状はエアを効率良く導入して、なお且つ流速を落とさずにエアクリーナー内までダイレクトに運ぶパーツを使用します。

左側：純正インテークダクト　右側：ＸＲ－ＲインテークダクトＡＳＳＹ（タイプ１）

この比較画像を見ればお解りになりますが、ＸＲ－Ｒの方がストレート構造で開口部も丁度良い面積であり、今までテストした中で相性は『バツグン』です。
これをエアクリーナーダクトにセットします。

（２）エレメントのリファイン

エレメントは乾式と湿式の２種類がありますが、当方の個人的な見解で言いますと『乾式』が一番相性が良いです。

何故かと申しますと、湿式（スポンジタイプ）は専用のフィルターオイルを塗布すると吸入効率が均一で無く、またクリーナー全面からエアを吸入しようとするためマニホールドまでの流速が落ちやすいのでよくありません。

その点乾式は吸入面積が決まっている分、一定の流速のままでマニホールドにエアを導入でき常に安定したエア供給が保たれます。

そこで、フィルターはＢＡＪＡ１０００などサンドレースでもお馴染みの「Ｋ＆Ｎ」フィルターを使用します。（もちろん純正と違い、ろ過紙の細かさや均一な吸入効率は抜群です。破けない限りまめにクリーニングすれば半永久的に使用可）

エアクリーナー内部の状態です。

これで一通りのチープセッティングが完了しました。

※装着後の感想
エンジン始動は何ら問題なくスムーズに動き始め、アイドリングもクランク回転が落ち着き安定しました。
暖気後に軽くスナップすると力強いエンジンアイドルが得られます。
排気音は若干太くなり、はっきりとした音色です。（ただし、排気ガスはちと匂いますが…）
また吸気音も吸入流速が早くなっているのがよく解ります。

平坦と登坂路を走ってみましたが、発進から低速及び中速域までとてもトルクフルで各ギアでの加速の伸びも良く、あっという間にリミッターが効きます。また、スロットルレスポンスもトータル的にエア流速が早くなったおかげで、以前の緩慢な動きから俊敏に反応してくれるようになりました。

走行後プラグの焼け具合を確認しましたが、ご覧のように電極は綺麗なきつね色に焼けており以前の様な余裕の無い真っ白な焼け具合ではなくなりました。

ＡＩ装着時の焼け具合